rodzaj: WYROK
data dokumentu: 2008-10-10
rok: 2008
data dokumentu: 2008-10-10
rok: 2008
sygnatury akt.:
KIO/UZP 1022/08
KIO/UZP 1022/08
Komisja w składzie:
Przewodniczący: Klaudia Szczytowska - Maziarz Członkowie: Małgorzata Rakowska, Stanisław Sadowy Protokolant: Magdalena Pazura
Przewodniczący: Klaudia Szczytowska - Maziarz Członkowie: Małgorzata Rakowska, Stanisław Sadowy Protokolant: Magdalena Pazura
po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 9 października 2008r. w Warszawie odwołania wniesionego
przez Konsorcjum: Alstom Konstal S.A., 41 - 500 Chorzów, ul. Metalowców 9,
Alstom Transport S.A., 3
Avenue
Andre Malraux, Levallois Perrot (Francja)
od rozstrzygnięcia przez zamawiającego Gmina Wrocław, 50 - 141 Wrocław, pl. Nowy Targ 1/8
protestu z dnia 2 września 2008r.
przy udziale XXX zgłaszającego przystąpienie do postępowania odwoławczego XXX po stronie
odwołującego sięoraz XXX - po stronie zamawiającego
.
przez Konsorcjum: Alstom Konstal S.A., 41 - 500 Chorzów, ul. Metalowców 9,
Alstom Transport S.A., 3
Avenue
Andre Malraux, Levallois Perrot (Francja)
od rozstrzygnięcia przez zamawiającego Gmina Wrocław, 50 - 141 Wrocław, pl. Nowy Targ 1/8
protestu z dnia 2 września 2008r.
przy udziale XXX zgłaszającego przystąpienie do postępowania odwoławczego XXX po stronie
odwołującego sięoraz XXX - po stronie zamawiającego
.
orzeka:
1.
Oddala odwołanie.
2.
Kosztami postępowania obciąża Konsorcjum: Alstom Konstal S.A., 41 - 500 Chorzów,
ul. Metalowców 9, Alstom Transport S.A., 3 Avenue Andre Malraux, Levallois Perrot
(Francja)
i nakazuje:
1)
zaliczyćna rzecz Urzędu ZamówieńPublicznych koszty w wysokości 4 064 zł 00 gr
(słownie: cztery tysiące sześćdziesiąt cztery złote zero groszy) z kwoty wpisu
uiszczonego przez Konsorcjum: Alstom Konstal S.A., 41-500 Chorzów,
ul. Metalowców 9, Alstom Transport S.A., 3 Avenue Andre Malraux, Levallois
Perrot (Francja),
2)
dokonaćwpłaty kwoty 00 zł 00 gr (słownie: XXX) przez XXX na rzecz XXX,
stanowiącej uzasadnione koszty strony poniesione z tytułu XXX
3)
dokonaćwpłaty kwoty 00 zł 00 gr (słownie: XXX) przez XXX na rzecz Urzędu
ZamówieńPublicznych na rachunek dochodów własnych UZP,
4)
dokonaćzwrotu kwoty 15 936 zł 00 gr (słownie: piętnaście tysięcy dziewięćset
trzydzieści sześćzłotych zero groszy) z rachunku dochodów własnych Urzędu
ZamówieńPublicznych na rzecz Konsorcjum: Alstom Konstal S.A.,
41 - 500 Chorzów, ul. Metalowców 9, Alstom Transport S.A., 3 Avenue Andre
Malraux, Levallois Perrot (Francja).
U z a s a d n i e n i e
W postępowaniu o udzielenie zamówienia publicznego, prowadzonym w trybie przetargu
ograniczonego, przez Zamawiającego - GminęWrocław, na dostawę28 sztuk tramwajów
w ramach Projektu Zintegrowanego Systemu Transportu Szynowego w Aglomeracji i we Wrocławiu
- etap I, opublikowanym w dniu 02.05.2008r.. w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich
Nr 2008/S 115421, wykonawca - konsorcjum Alstom Konstal S.A. i Alstom Transport S.A. (dalej
konsorcjum Alstom), w dniu 26.08.2008r. otrzymał od Zamawiającego specyfikacjęistotnych
warunków zamówienia (dalej SIWZ).
W dniu 02.09.2008r., pismem z tego samego dnia, konsorcjum Alstom złożyło protest
na treśćSIWZ, zarzucając Zamawiającemu naruszenie art. 7 ust. 1 i 2, 29 ust. 1 i 2 oraz art. 30
ust. 1 ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. - Prawo zamówieńpublicznych (t.j. Dz. U. z 2007 r.
Nr 223, poz. 1655) - zwanej dalej ustawąPzp, poprzez:
sprzecznośćpomiędzy opisem przedmiotu zamówienia (pkt 1.1. załącznika nr 1 do SIWZ),
to jest oczekiwaniem Zamawiającego, iżdostarczane tramwaje musząbyćzbudowane na bazie
nowoczesnych rozwiązańtechnicznych i technologicznych, a proponowanymi w SIWZ
rozwiązaniami technicznymi nienowoczesnymi, niekorzystnymi dla samego Zamawiającego
i potencjalnych pasażerów, i preferującymi konkretnych dostawców,
przyjęcie w treści artykułu VIII SIWZ błędnej skali ocen, polegającej na:
braku w skali ocen kryteriów nowoczesności proponowanych rozwiązańtechnicznych
wymaganych przez Zamawiającego i opisanych w treści pkt. 1.1. a) do i) załącznika do SIWZ
przyjęciu jako kryterium ocenyśredniego nacisku na oś, który to element jest regulowany
przez obowiązujące w Polsce normy, a zatem można go oceniaćjedynie w kategoriach spełniania
lub niespełnienia go przez potencjalnego Dostawcę, a nie w kategoriach skali, która mogłaby być
przedmiotem oceny,
posługiwanie sięprzez Zamawiającego w treści SIWZ sformułowaniami nieostrymi,
niejednoznacznymi, budzącymi wątpliwości interpretacyjne lub często ze sobąsprzecznymi.
Konsorcjum Alstom zażądało zmiany SIWZ w zakresie opisanym w uzasadnieniu protestu,
o ile Zamawiający nie uzna, iżpostępowanie lub SIWZ dotknięte jest wadąuzasadniającąjego
unieważnienie.
W uzasadnieniu protestu konsorcjum Alstom wskazało, a następnie podtrzymało
w odwołaniu następujące zastrzeżenia do treści SIWZ:
•
Pkt 1.1. załącznika nr 1 do SIWZ tramwaje muszą być zbudowane na bazie
nowoczesnych rozwiązań technicznych i technologicznych oraz pkt 1.2. załącznika
nr 1: tramwaje muszą być wieloczłonowe, dwukierunkowe, z częściowo niską podłogą
(pkt 1.1., 1.2. i pkt 2.6.1.) - pkt 4 protestu
Zdaniem konsorcjum Alstom brak jest argumentów zarówno technicznych jak
i ekonomicznych, aby potencjalni oferenci nie mogli proponowaćZamawiającemu
tramwajów o całkowicie niskiej podłodze, które sąnowoczesne, wygodne i przyjazne dla
pasażera.
•
tramwaje muszą (…) wykorzystującym trójfazowe silniki asynchroniczne (pkt. 1.2.
i pkt 2.5.8.) - pkt 5 protestu
Zdaniem konsorcjum Alstom brak jest argumentów dla wykluczenia możliwości
proponowania przez potencjalnych oferentów znacznie nowocześniejszych silników prądu
przemiennego, które nie sąasynchroniczne.
•
Pudło tramwaju powinno być wykonane w formie konstrukcji stalowej odpornej na korozję
(pkt 2.1.4 ) - pkt 6 protestu
Zdaniem konsorcjum Alstom brak jest argumentów uzasadniających wykluczenie
możliwości dopuszczenia częściowo (np. w konstrukcji dachu) lub całkowicie w konstrukcji
struktury pudła innych niżstal metalowych materiałów konstrukcyjnych bardziej odpornych
na korozjęi lżejszych niżstal.
•
Łączenie poszycia z konstrukcją nośną powinno być spawane lub klejone (pkt 2.1.4.
zdanie trzecie) - pkt 7 protestu
Zdaniem konsorcjum Alstom brak jest argumentów uzasadniających wykluczenie
możliwości proponowania przez potencjalnych oferentów tramwajów, których poszycie jest
skręcane i/lub nitowane. Warunek jest o tyle niezasadny i nielogiczny,że Zamawiający
w treści pkt. 2.1.5.przewiduje, iżkonstrukcja wagonu musi zapewniać możliwość szybkiej
wymiany kompletnej części czołowej wagonu bez potrzeby kierowania wagonu do
zakładu remontowego. Łatwiej jest wymienićczęśćprzykręconąniżprzyspawaną,
ponadto dla wymiany rzeczy przyspawanej konieczne jest skierowanie tramwaju do
zakładu remontowego,
•
Drugi stopień odsprężynowania należy zrealizować za pomocą sprężyn stalowych
w połączeniu z elementami gumowymi (pkt 2.3.2. zdanie drucie) - pkt 9 protestu
Zdaniem konsorcjum Alstom wskazanie jedynie sprężyn stalowych, uniemożliwia
zastosowanie bardziej nowoczesnych rozwiązańnp. wkładek metalowo-gumowych,
poduszek pneumatycznych itp.; proponuje skreślenie tego zdania w całości.
•
Do wygaszenia drgań pionowych oraz wężykowania należy zastosować amortyzatory
hydrauliczne pionowe i poprzeczne (pkt 2.3.2. zdanie trzecie) - pkt 10 protestu
Zdaniem
konsorcjum
Alstom
wskazanie
jedynie
amortyzatorów
hydraulicznych
uniemożliwia zastosowanie innych, bardziej nowoczesnych rozwiązań, jak na przykład
amortyzatorów pneumatycznych; proponuje skreślenie tego zdania w całości.
Zamawiający, pismem z dnia 11.09.2008r., doręczonym konsorcjum w tym samym dniu,
protest rozstrzygnął poprzez jego częściowe oddalenie, częściowe uwzględnienie.
W uzasadnieniu rozstrzygnięcia protestu, w zakresie zarzutów oddalonych, Zamawiający
stwierdził,że:
•
nie zgadza sięz twierdzeniem, iżwystępuje jakakolwiek sprzecznośćw zakresie opisu
przedmiotu zamówienia zawartego w SIWZ a wymaganymi w SIWZ rozwiązaniami
technicznymi. Wymagania zawarte w pkt 1.1 załącznika nr 1 do SIWZ (Opis przedmiotu
zamówienia) stanowiąogólne wytyczne odnoszące siędo przedmiotu zamówienia,
natomiast szczegółowe wymogi dotyczące konkretnych rozwiązańi parametrów zostały
zawarte w dalszej części wspomnianego załącznika. Zgodnie z art. 30 ustawy Pzp, to
Zamawiający, jako finansujący zamówienie jest uprawniony do dokonania opisu przedmiotu
zamówienia oraz ustalania priorytetów co do cech zamawianego produktu. Nie należy do
uprawnieńWykonawcy określanie co dla Zamawiającego, czy jego pasażerów będzie
korzystne lub niekorzystne.
Stwierdził nadto, iżzarzucanie Zamawiającemu preferowania konkretnych dostawców
(Wykonawców), jest bezzasadne - wżadnym miejscu protestu Wykonawca nie wykazał
zasadności postawionego zarzutu, a zgodnie z art. 6 Kodeksu cywilnego - ciężar
udowodnienia tegożtwierdzenia spoczywa, w tym momencie, na Wykonawcy.
Szczegółowo Zamawiający odniósł siędo podniesionych zarzutów w następujący sposób:
Pkt 4 protestu
Zamawiający miał prawo określić, jakiego rodzaju tramwaje zamierza zakupić, przynajmniej
w odniesieniu do ich głównych cech użytkowych i funkcjonalnych.
Zamawiający jużw ogłoszeniu o wszczęciu postępowania o zamówienie publiczne wskazał, iż
oczekuje dostaw tramwajów z częściowo niskąpodłogą. Wymóg ten został doprecyzowany
w SIWZ, gdzie w punkcie 2.6.1. Opisu przedmiotu zamówienia określono następujący
warunek: „nadwozie wagonu powinno posiadaćniskąpodłogęco najmniej na 60 % długości
części pasażerskiej wagonu tj. nie obejmującej kabin motorniczego". Powyższy wymóg nie stoi
w sprzeczności z przywołanymi przez Protestującego zapisami punktu 1.1 - możliwe jest bowiem
zaoferowanie pojazdu z częściowo niskąpodłogą, a jednocześnie na bazie nowoczesnych
rozwiązańtechnicznych i technologicznych.
Pkt 5 protestu
Zamawiający oczekuje, iżdostarczane pojazdy będąwyposażone w silniki asynchroniczne,
czemu dał wyraz w zapisach punktu 2.5.8. Opisu przedmiotu zamówienia, tj. w zapisach:
„Wymagany jest układ napędowy z silnikami indukcyjnymi asynchronicznymi zasilanymi
z falowników zbudowanych na bazie elementów IGBT. Nie dopuszcza sięsilników
umieszczonych w piastach kół." Analizy Zamawiającego wskazały,że zastosowanie silników
asynchronicznych jest standardem we współczesnych pojazdach szynowych, jest to
rozwiązanie sprawdzone i nie sprawiające problemów w eksploatacji pojazdów,
w przeciwieństwie do innych rozwiązańnp. do silników synchronicznych ze stałym magnesem.
Zastosowanie sprawdzonego rozwiązania, które powszechnie stosowane jest nie tylko
w Polsce, ale i na całymświecie, jest dla Zamawiającego korzystniejsze niżrozwiązańnie
sprawdzonych. Dodatkowo pozwala to Zamawiającemu oczekiwać,że zamawiane pojazdy
będąsięcharakteryzowały większąniezawodnościąeksploatacyjną, a w przypadku
potencjalnych awarii łatwościąich naprawy. W tramwajach eksploatowanych w Polsce brak
jest przykładów stosowania innych niżasynchroniczne silników prądu przemiennego.
Dodatkowo rozeznanie rynku dostawców tramwajów wykazało,że wszyscy potencjalni
Wykonawcy dostarczali w przeszłości tramwaje wyposażone w wymagane przez
Zamawiającego silniki.
Pkt 6 protestu
Ze względów bezpieczeństwa oraz łatwości i niskich kosztów napraw warunkiem
koniecznym jest zastosowanie konstrukcji stalowej pudła.
Pkt 7 protestu
Zapis nie stoi w sprzeczności z punktem 2.1.5., tj. wymogiem szybkiej wymiany części
czołowej wagonu, gdyżZamawiającyżycząc sobie, aby ten zespół był łatwo wymienialny,
dopuszcza w tym fragmencie stosowanie elementów złącznych, które będąschowane lub
estetycznie zamaskowane. Natomiast połączenie z konstrukcjąnośnąmusi byćskutecznie
uszczelnione.
Pkt 9 protestu
Realizacja
drugiego
stopnia
odsprężynowania
„za
pomocą
sprężyn
stalowych
w połączeniu z elementami gumowymi" jest rozwiązaniem sprawdzonym, niezawodnym,
technicznie najprostszym i najtańszym.
Pkt 10 protestu
Zastosowanie do wygaszania drgańpionowych oraz wężykowania „amortyzatorów
hydraulicznych pionowych i poprzecznych" jest rozwiązaniem sprawdzonym, niezawodnym,
technicznie prostym i tanim w eksploatacji.
W dniu 16.09.2008r. pismem z dnia 15.09.2008r., nadanym w placówce pocztowej
operatora publicznego konsorcjum Alstom wniosło odwołanie do Prezesa Urzędu Zamówień
Publicznych, zarzucając Zamawiającemu naruszenie art. 7, 29 i 30 (w proteście wskazano art. 7
ust. 1 i 2, 29 ust. 1 i 2 oraz art. 30 ust. 1) orazżądając zmiany następujących punktów SIWZ:
pkt. 1.2. i 2.6.1. załącznika nr 1 do SWIZ poprzez dopuszczenie możliwości oferowania oprócz
tramwajów częściowo niskopodłogowych także tramwajów o całkowicie niskiej podłodze,
pkt. 1.2 i 2.5.8. załącznika nr 1 do SWIZ poprzez dopuszczenie możliwości oferowania, oprócz
asynchronicznych silników prądu przemiennego, także silników innego rodzaju jak na przykład
silników synchronicznych,
pkt. 2.1.4 załącznika nr 1 do SWIZ poprzez dopuszczenie możliwości oferowania tramwajów,
których pudła wagonów zostały skonstruowane przy wykorzystaniu także innych niżstal
materiałów konstrukcyjnych,
pkt. 2.1.4 zdanie trzecie załącznika nr 1 do SWIZ poprzez dopuszczenie możliwości oferowania
tramwajów, których poszycie może byćnie tylko spawane, ale także skręcane i/lub nitowane,
pkt. 2.3.2 zdanie drugie załącznika nr 1 do SWIZ poprzez dopuszczenie możliwości oferowania
tramwajów, których drugi stopieńodsprężynowania jest realizowany poprzez inne rozwiązanie
techniczne niżtylko przy zastosowaniu sprężyny stalowej,
pkt. 2.3.2. zdanie trzecie załącznika nr 1 do SWIZ poprzez dopuszczenie możliwości oferowania
tramwajów, które mogąwykorzystywaćinne rozwiązania do wygaszania drgańniżtylko
amortyzatory hydrauliczne.
Zdaniem konsorcjum Alstom, przy założeniu, iżgłównym kryterium oceny ofert jest cena,
zmiany takie, czyniązadośćtreści dyspozycji art. 7 i art. 29 ustawy Pzp i interesom
Zamawiającego.
W ocenie konsorcjum Alstom Zamawiający odrzuca możliwośćzłożenia oferty przewidującej
rozwiązania techniczne, które sąnowoczesne, stosowane w konstrukcji wielu pojazdów
szynowych, korzystne dla niego i przyszłych pasażerów, oraz które nie mogąmiećwpływu na
cenę, jednocześnie preferując rozwiązania techniczne, które w obecnej chwili należy uznaćza
nieaktualne i nienowoczesne.
W uzasadnieniu odwołania konsorcjum Alstom wskazało:
w zakresie pkt. 4 protestu (tramwaj niskopodłogowy)
Zamawiający odmawia Wykonawcom prawa oferowania tramwajów o całkowicie niskiej
podłodze, a zatem takich, które w porównaniu z tramwajami o częściowo niskiej sąnie tylko
nowocześniejsze, wygodniejsze, ale i bardziej przyjazne dla pasażerów, w tym szczególnie
pasażerów starszych, inwalidów i rodziców z małymi dziećmi w wózkach.
W pojazdach z częściowo niskąpodłoga tacy pasażerowie, a przecieżdla nich szczególnie jest
przeznaczony transport publiczny, mogąużywaćtylko niektórych drzwi wejściowych, a po
wejściu do wewnątrz tramwaju musząpokonywaćnieprzyjazne schody. W tramwajach
całkowicie niskopodłogowych, jakie zamierza zaoferowaćkonsorcjum Alstom, wszystkie drzwi
i całośćprzestrzeni wewnętrznej jest przyjazna dla pasażerów. Zdaniem konsorcjum Alstom nie
ma przy tymżadnego merytorycznego uzasadnienia dla ograniczania siędo zakupu tramwajów
o częściowo niskiej podłodze, przy założeniu,że za takąsamąlub niższącenęZamawiający
może otrzymaćtramwaje o całkowicie niskiej podłodze.
w zakresie pkt 5 protestu (silniki synchroniczne)
Zamawiający, odmawiając możliwości oferowania tramwajów wyposażonych w silniki inne niż
asynchroniczne, wskazał, iżstosowanie silników asynchronicznych jest standardem
we współczesnych pojazdach szynowych, a także,że w tramwajach eksploatowanych w Polsce
brak jest przykładów stosowania innych niż asynchroniczne silników prądu przemiennego.
W ocenie konsorcjum Alstom silniki synchroniczne prądu przemiennego z magnesami trwałymi,
wbrew
temu
co
twierdzi
Zamawiający,
są
rozwiązaniem
bardziej
ekonomicznym
i nowocześniejszym niżsilniki asynchroniczne, nadto za kuriozalne uznaje powoływanie się
przez Zamawiającego na tramwaje eksploatowane w Polsce, którychśredni wiek przekracza
25 lat. Silniki synchroniczne prądu przemiennego z magnesami trwałymi sąrozwiązaniem
sprawdzonym i stosowanym w pojazdach szynowych naświecie (ponad 1000 sztuk takich
silników od kilku lat jest eksploatowanych w wagonach metra. Od roku 1998 takie silniki są
używane z powodzeniem w pojazdach metra w Lille, a także w Tuluzie i Turynie. Od 2003 roku,
jako generatory sąone równieżstosowane w pociągach podmiejskich w Niemczech).
Tego typu silniki sąwykorzystywane w najnowszej generacji pociągów wysokich prędkości
TGV, osiągających prędkości ponad 500km/h - 25 takich pociągów zostało zamówionych przez
włoskiego operatora NTV. W chwili obecnej Alstom Konstal w Chorzowie uczestniczy
w realizacji zamówienia na 31 tramwajów z silnikami synchronicznymi z magnesami trwałymi
dla SNCF i kolejnego na 30 tramwajów z takimi samymi silnikami synchronicznymi dla miasta
Istambuł.
w zakresie pkt. 6 protestu (pudło wagonu)
Jeżeliby przyjąćpogląd,że pudła wagonów, ze względów bezpieczeństwa, pracochłonności,
czy kosztów naprawy, musząbyćwykonane wyłącznie ze stali, za słuszny, to nie sposób
logicznie wyjaśnićpostępowania dziesiątków miast położonych na obszarze Unii Europejskiej
i naświecie, które zakupiły tramwaje, w których konstrukcji pojawiająsięinne materiały niżstal.
Konstrukcje tych pojazdów musiały spełnićwszystkie niezwykle restrykcyjne wymagania norm
europejskich w zakresie m.in. wytrzymałości, bezpieczeństwa i ergonomii. We współczesnych
produktach, czy to w tramwajach, czy jakichkolwiek innych pojazdach, zastosowanie znajduje
wiele różnorakich materiałów, często lżejszych i bardziej odpornych na korozję(np. aluminium)
niżstal.
w zakresie pkt. 7 protestu (metody łączenia poszycia wagonu)
Zamawiający, odmawiając możliwości stosowania konstrukcji skręcanych lub nitowanych obok
konstrukcji spawanych, wskazuje na argument łatwości naprawy i kwestięestetyki.
Tymczasem konstrukcja skręcana lub nitowana będzie łatwiejsza w naprawie niżkonstrukcja
spawana. Europejscy iświatowi klienci Alstom, którzy od roku 1997 zamówili ponad 1100 sztuk
tramwajów o konstrukcji całkowicie lub częściowo aluminiowej, skręcanej i nitowanej raczej nie
cechują
się
mniejszym
poczuciem
bezpieczeństwa
i
estetyki
niż
przedstawiciele
Zamawiającego.
Niezależnie od metody łączenia poszycia ze strukturąpudła szczelnośćpojazdów jest
zagwarantowana, co jest spełnieniem wymogów prawnych oraz podlega sprawdzeniu dla
każdego tramwaju na każdym etapie produkcji i co najważniejsze podczas testów odbiorczych.
w zakresie pkt. 9 protestu (odsprężynowanie drugiego stopnia)
Zamawiający, odmawiając możliwości oferowania tramwajów wyposażonych w inne,
nowocześniejsze rozwiązania niżsprężyny stalowe wskazuje, iżzaproponowane przez
niego rozwiązanie jest sprawdzone, niezawodne, najprostsze i najtańsze.
Twierdzenia Zamawiającego mijająsięz prawdą, gdyżstosowane na rynku sąrozwiązania
inne niżsprężyny stalowe. Sprężyste elementy metalowo-gumowe sąod wielu lat
wykorzystywane jako odsprężynowanie drugiego stopnia m.in. w tramwajach eksploatowanych
przez takie miasta jak Paryż, Nantes, czy Grenoble. Podobne rozwiązanie znajduje się
równieżw tramwajach wyprodukowanych przez niektórych innych producentów tramwajów np.
dla miast takich jak Budapeszt, czy Lisbona. Co więcej, nie jest równieżargumentem,że sprężyny
stalowe sąrozwiązaniem najtańszym. Zważywszy bowiem,że cena takiej sprężyny wynosi
około 1000 zł, zaśnawet jeżeli rozwiązania alternatywne mogąbyćdroższe o 100 do 200 zł, to
stanowi to ułamek procenta ceny całego tramwaju (szczególnie,że Zamawiający przewidział
w budżecie ponad 8 milionów złotych bez VAT jako wartośćjednego tramwaju). Tym samym
argument podniesiony przez Zamawiającego przy cenie jednostkowej tramwaju, oraz faktu, iż
wybór oferty zostanie dokonany w oparciu głównie o cenę, jest mało przekonywujący.
w zakresie pkt. 10 protestu (amortyzatory hydrauliczne)
Ograniczenie to jest niezasadne nie tylko z punktu widzenia technicznego, czy ekonomicznego,
ale także z punktu widzenia ekologii. Amortyzatory hydrauliczne sąbowiem narażone na wycieki
oleju. Natomiast np. amortyzatory pneumatyczne, oparte na sprężonym powietrzu, sąod takich
przypadłości wolne.
Na podstawie zebranego materiału dowodowego, tj. treści ogłoszenia o zamówieniu,
postanowień SIWZ, stanowisk i oświadczeń stron oraz opinii osób prywatnych złożonych
przez Odwołującego w toku rozprawy, skład orzekający Izby ustalił i zważył,
co następuje:
w zakresie zarzutu dotyczącego pkt. 1.2. i 2.6.1. załącznika nr 1 do SWIZ
1.2. - Tramwaje musząbyćwieloczłonowe, dwukierunkowe, z częściowo niskąpodłogą
i elektronicznym sterowaniem napędu wykorzystującym trójfazowe silniki asynchroniczne.
2.6.1. - Nadwozie wagonu powinno posiadaćniskąpodłogęco najmniej na 60% długości części
pasażerskiej wagonu tj. nie obejmującej kabin motorniczego.
Zarzut ten skład orzekający Izby pozostawił bez rozpoznania ze względu na fakt jego
podniesienia z uchybieniem 14 dniowego terminu, o którym mowa w art. 180 ust. 3 pkt 2) ustawy
Pzp, a który, biorąc pod uwagęwartośćszacunkowąprzedmiotowego zamówienia,
tj. wynoszącą, jak wynika z pkt. 2 protokołu ZP-1, powyżej 59 mln euro, znajduje zastosowanie
W treści ogłoszenia o przedmiotowym zamówieniu, które ukazało sięw dniu 02.05.2008r.,
w sekcji II.1.5) Zamawiający wskazał,że przedmiotem zamówienia sątramwaje częściowo
niskopodłogowe, a zatem w tym dniu Odwołujący mógł zapoznaćsięz tym wymogiem.
Podniesienie przez Odwołującego zarzutu w zakresie tego wymogu było prawnie skuteczne do
dnia 16.05.2008r. Skoro więc Odwołujący swoje zastrzeżenia zgłosił dopiero w proteście z dnia
02.09.2008r., to działania takie uznaćnależy za spóźnione. Skład orzekający Izby podzielił przy
tym stanowisko Zamawiającego co do konieczności literalnego odczytywania tego wymogu, które
prowadzićmoże jedynie do wniosku,że „częściowo niskopodłogowy” nie może oznaczać
„niskopodłogowy w 100%”.
w zakresie zarzutu dotyczącego pkt. 1.2 i 2.5.8. załącznika nr 1 do SWIZ
1.2. - Tramwaje musząbyćwieloczłonowe, dwukierunkowe, z częściowo niskąpodłogą
i elektronicznym sterowaniem napędu wykorzystującym trójfazowe silniki asynchroniczne.
2.5.8. - Wymagany jest układ napędowy z silnikami indukcyjnymi asynchronicznymi zasilanymi
z falowników zbudowanych na bazie elementów IGTB. Nie umieszcza sięsilników umieszczonych
w piastach kół.
Zarzut ten skład orzekający uznał za niezasadny.
W treści protestu, odwołania, a także na rozprawie Odwołujący akcentował,że
zastosowanie silników synchronicznych jest rozwiązaniem bardziej nowoczesnym niż
zastosowanie silników asynchronicznych. Argumentem przemawiającym za „wyższością” silników
synchronicznych nad silnikami asynchronicznymi jest fakt,że silniki synchroniczne sąstosowane
w pojazdach szynowych naświecie. Odwołujący podał przykłady stosowania tych silników
w pojazdach metra i pociągów podmiejskich w Lille, Tuluzie, Turynie oraz w Niemczech a także
w pociągach wysokich prędkości TGV. Nadto wskazał na będące w realizacji kolejne zamówienia
z tymi silnikami.
W ocenie składu orzekającego Izby, sam fakt realizacji w Europie, czy naświecie
zamówieńz zastosowaniem silników synchronicznych, abstrahując nawet od adekwatności
przeniesienia doświadczeńz zastosowania tych silników w metrze, czy pociągach na ich
zastosowanie w tramwajach, sam w sobie nie przesądza o tym,że rozwiązanie to jest bardziej
nowoczesne z tego choćby powodu,że nadal zamawiane sątramwaje z silnikami
synchronicznymi, a Odwołującyżadnych kompletnych porównańtechnicznych silników
synchronicznych i asynchronicznych nie poczynił.
w zakresie zarzutu dotyczącego pkt. 2.1.4 załącznika nr 1 do SWIZ
Pudło tramwaju powinno byćwykonane w formie konstrukcji stalowej odpornej na korozje.
Zarzut ten skład orzekający uznał za niezasadny.
śądaniem Odwołującego było dokonanie modyfikacji treści SIWZ w taki sposób, aby
możliwe było oferowanie tramwajów, których pudła wagonów zostały skonstruowane przy
wykorzystaniu także innych niżstal materiałów konstrukcyjnych.
W ocenie składu orzekającego Izby modyfikacja treści SIWZ jest bezprzedmiotowa, ponieważ
obecne jej brzmienie czyni zadośćżądaniu Odwołującego.
W pkt. 2.1.4. załącznika nr 1 do SIWZ Zamawiający zażądał: „Pudło tramwaju powinno być
wykonane w formie konstrukcji stalowej odpornej na korozję. Na poszycie należy zastosować
materiał o zwiększonej odporności na korozję.”
W ocenie składu orzekającego Izby, z zacytowanego fragmentu SIWZ jednoznacznie wynika,że
konstrukcja pudła musi byćstalowa, zaśposzycie może byćwykonane z dowolnego materiału,
byle był to materiał o zwiększonej odporności na korozję.
Taki sposób rozumienia treści pkt. 2.1.4. potwierdził teżZamawiający na rozprawie.
Reasumując, oferowane Zamawiającemu tramwaje nie musząbyćw całości wykonane ze stali
skoro treśćpkt. 2.1.4 ogranicza wymóg użycia stali jedynie do konstrukcji pudła. Tym samym
Odwołujący ma możliwośćzaoferowaćtramwaje, których pudła będąwykonane np. przy
wykorzystaniu aluminium, na czym Odwołującemu zależy.
w zakresie zarzutu dotyczącego pkt. 2.1.4 zdanie trzecie załącznika nr 1 do SWIZŁą
czenie poszycia z konstrukcjąnośnąpowinno byćspawane lub klejone.
Zarzut ten skład orzekający uznał za niezasadny.
Samego wymogu w zakresie wykonania konstrukcji pudła ze stali Odwołujący nie
kwestionował (kwestionował, o czym była mowa wyżej wykonanie całego pudła, a więc także
poszycia, ze stali).Skład orzekający podzielił stanowisko Zamawiającego,że co do zasady,
z punktu widzenia zagrożeńkorozjąsposób łączenia poszycia wagonu z konstrukcjąstalową,
poprzez spawanie lub klejenie, jest optymalny. Nadto biorąc pod uwagętwierdzenie
Zamawiającego, którego Odwołujący nie zakwestionował,że zakłady naprawcze w Polsce nie są
obecnie przygotowane do dokonywania napraw z konstrukcjąaluminiową, a napraw dokonujądla
konstrukcji stalowych, w przypadku których stosująłączenie poprzez spawanie lub klejenie,
stwierdzićnależy,że wymóg Zamawiającego jest uzasadniony, tj. powiązany z możliwościami
naprawy taboru tramwajowego w Polsce. Zamawiający nie powinien dokonywaćzakupów
w oderwaniu od późniejszych możliwości naprawczych, w tym przypadku determinowanych
przygotowaniem zakładów, które podjąćsięmogąnapraw konstrukcji stalowych.
w zakresie zarzutu dotyczącego pkt. 2.3.2 zdanie drugie załącznika nr 1 do SWIZ
Drugi stopieńodsprężynowania należy zrealizowaćza pomocąsprężyn stalowych w połączeniu
z elementami gumowymi.
Zarzut ten skład orzekający uznał za niezasadny.
W treści protestu, odwołania, a także na rozprawie Odwołujący akcentował,że
zastosowanie wkładek metalowo - gumowych jest rozwiązaniem bardziej nowoczesnym niż
zastosowanie sprężyn stalowych. „Wyższość” wkładek metalowo - gumowych, jak twierdził
Odwołujący na rozprawie, polega na tym,że obok metalu, stosuje siętakże element gumowy,
którego pęknięcie nie powoduje, iżzerwaniu ulega całe połączenie.
Uwzględniając jednak treśćpkt. 2.3.2. zdanie trzecie Załącznika nr 1 do SIWZ, na co zwracał
uwagęZamawiający w toku rozprawy, z której jednoznacznie wynika,że równieżw przypadku
sprężyn stalowych należy zastosowaćelementy gumowe, trudno uznaćargument Odwołującego
w tym zakresie za odróżniający oba rozwiązania, a tym samym przemawiający na „wyższością”
wkładek metalowo - gumowych.
w zakresie zarzutu dotyczącego pkt. 2.3.2. zdanie trzecie załącznika nr 1 do SWIZ
Do wygaszania drgańpionowych oraz wężykowania należy zastosowaćamortyzatory hydrauliczne
pionowe i poprzeczne.
Zarzut ten skład orzekający uznał za niezasadny.
W treści protestu, odwołania, a także na rozprawie Odwołujący akcentował,że zastosowanie
amortyzatorów hydraulicznych jest rozwiązaniem bardziej nowoczesnym niżzastosowanie
amortyzatorów hydraulicznych. „Wyższość” amortyzatorów pneumatycznych polega, jak twierdził
Odwołujący w odwołaniu i na rozprawie, na tym,że amortyzatory hydrauliczne sąnarażone na
wycieki oleju, którego to niebezpieczeństwa nie ma w przypadku amortyzatorów pneumatycznych.
Skład orzekający Izby stwierdza,że nawet gdyby przyjąćprawdziwośćtwierdzenia,że
amortyzatory hydrauliczne sąnarażone na wycieki oleju, a nie dotyczy to amortyzatorów
pneumatycznych, to sam ten fakt nie przesądza o „wyższości” amortyzatorów pneumatycznych.
Porównanie bowiem jednej, czy teżkilku wybranych cech amortyzatorów, bez wiedzy na temat
pozostałych ich właściwości, czyni to porównanie wyrywkowym, niekompletnym, a osąd oparty na
takim porównaniu trudno uznaćza wszechstronny i wnikliwy.
Na podstawie złożonych przez Odwołującego opinii osób prywatnych oraz wobec
przyznania przez Zamawiającego okoliczności dowodzonych na rozprawie, skład orzekający Izby
uznał, iżmożliwe jest stosowanie silników z magnesami trwałymi w pojazdach szynowych
(tj. silników synchronicznych) oraz, iżmożliwe jest stosowanie innych materiałów niżstal do
konstrukcji pojazdów szynowych.
Wobec faktu, iżOdwołujący nie wykazał,że proponowane przez niego rozwiązania są
nowocześniejsze, skład orzekający Izby nie rozważał kwestii, czy istnienie na rynku rozwiązań
nowocześniejszych odżądanych przez Zamawiającego, obliguje Zamawiającego do dopuszczenia
możliwości oferowania przez wykonawców takich rozwiązań.
Biorąc powyższe pod uwagę, uwzględniając nadto oświadczenie Odwołującego złożone
w toku rozprawy, iżpostanowienia SIWZ w obecnym brzmieniu nie uniemożliwiająOdwołującemu
złożenie oferty (realizacja zamówienia na rynek niemiecki), skład orzekający Izby nie dopatrzył się
w treści opracowanej przez Zamawiającego SIWZ naruszenia art. 7 ust. 1 oraz art. 29 ust. 2
ustawy Pzp.
Zarzut naruszenia przez Zamawiającego art. 7 ust. 2, art. 29 ust. 1, 30 ust. 1
wżaden sposób nie znalazł odzwierciedlenia w treści protestu i odwołania. Brak w tym zakresie
wskazania przez Odwołującego jakichkolwiek podstaw faktycznych i argumentacji. Skład
orzekający nie znalazł zatem podstaw do przypisania Zamawiającemu naruszeńw tym zakresie.
Z tych względów orzeczono jak w sentencji na podstawie art. 191 ust. 1 ustawy Pzp.
Stosownie do art. 194 i 195 ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. - Prawo zamówieńpublicznych
na niniejszy wyrok / postanowienie* - w terminie 7 dni od dnia jego doręczenia - przysługuje
skarga za pośrednictwem Prezesa Urzędu ZamówieńPublicznych do Sądu Okręgowego
we Wrocławiu.
Przewodniczący:
………………………………
Członkowie:
………………………………
………………………………
_________
*
niepotrzebne skreślić
1.
Oddala odwołanie.
2.
Kosztami postępowania obciąża Konsorcjum: Alstom Konstal S.A., 41 - 500 Chorzów,
ul. Metalowców 9, Alstom Transport S.A., 3 Avenue Andre Malraux, Levallois Perrot
(Francja)
i nakazuje:
1)
zaliczyćna rzecz Urzędu ZamówieńPublicznych koszty w wysokości 4 064 zł 00 gr
(słownie: cztery tysiące sześćdziesiąt cztery złote zero groszy) z kwoty wpisu
uiszczonego przez Konsorcjum: Alstom Konstal S.A., 41-500 Chorzów,
ul. Metalowców 9, Alstom Transport S.A., 3 Avenue Andre Malraux, Levallois
Perrot (Francja),
2)
dokonaćwpłaty kwoty 00 zł 00 gr (słownie: XXX) przez XXX na rzecz XXX,
stanowiącej uzasadnione koszty strony poniesione z tytułu XXX
3)
dokonaćwpłaty kwoty 00 zł 00 gr (słownie: XXX) przez XXX na rzecz Urzędu
ZamówieńPublicznych na rachunek dochodów własnych UZP,
4)
dokonaćzwrotu kwoty 15 936 zł 00 gr (słownie: piętnaście tysięcy dziewięćset
trzydzieści sześćzłotych zero groszy) z rachunku dochodów własnych Urzędu
ZamówieńPublicznych na rzecz Konsorcjum: Alstom Konstal S.A.,
41 - 500 Chorzów, ul. Metalowców 9, Alstom Transport S.A., 3 Avenue Andre
Malraux, Levallois Perrot (Francja).
U z a s a d n i e n i e
W postępowaniu o udzielenie zamówienia publicznego, prowadzonym w trybie przetargu
ograniczonego, przez Zamawiającego - GminęWrocław, na dostawę28 sztuk tramwajów
w ramach Projektu Zintegrowanego Systemu Transportu Szynowego w Aglomeracji i we Wrocławiu
- etap I, opublikowanym w dniu 02.05.2008r.. w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich
Nr 2008/S 115421, wykonawca - konsorcjum Alstom Konstal S.A. i Alstom Transport S.A. (dalej
konsorcjum Alstom), w dniu 26.08.2008r. otrzymał od Zamawiającego specyfikacjęistotnych
warunków zamówienia (dalej SIWZ).
W dniu 02.09.2008r., pismem z tego samego dnia, konsorcjum Alstom złożyło protest
na treśćSIWZ, zarzucając Zamawiającemu naruszenie art. 7 ust. 1 i 2, 29 ust. 1 i 2 oraz art. 30
ust. 1 ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. - Prawo zamówieńpublicznych (t.j. Dz. U. z 2007 r.
Nr 223, poz. 1655) - zwanej dalej ustawąPzp, poprzez:
sprzecznośćpomiędzy opisem przedmiotu zamówienia (pkt 1.1. załącznika nr 1 do SIWZ),
to jest oczekiwaniem Zamawiającego, iżdostarczane tramwaje musząbyćzbudowane na bazie
nowoczesnych rozwiązańtechnicznych i technologicznych, a proponowanymi w SIWZ
rozwiązaniami technicznymi nienowoczesnymi, niekorzystnymi dla samego Zamawiającego
i potencjalnych pasażerów, i preferującymi konkretnych dostawców,
przyjęcie w treści artykułu VIII SIWZ błędnej skali ocen, polegającej na:
braku w skali ocen kryteriów nowoczesności proponowanych rozwiązańtechnicznych
wymaganych przez Zamawiającego i opisanych w treści pkt. 1.1. a) do i) załącznika do SIWZ
przyjęciu jako kryterium ocenyśredniego nacisku na oś, który to element jest regulowany
przez obowiązujące w Polsce normy, a zatem można go oceniaćjedynie w kategoriach spełniania
lub niespełnienia go przez potencjalnego Dostawcę, a nie w kategoriach skali, która mogłaby być
przedmiotem oceny,
posługiwanie sięprzez Zamawiającego w treści SIWZ sformułowaniami nieostrymi,
niejednoznacznymi, budzącymi wątpliwości interpretacyjne lub często ze sobąsprzecznymi.
Konsorcjum Alstom zażądało zmiany SIWZ w zakresie opisanym w uzasadnieniu protestu,
o ile Zamawiający nie uzna, iżpostępowanie lub SIWZ dotknięte jest wadąuzasadniającąjego
unieważnienie.
W uzasadnieniu protestu konsorcjum Alstom wskazało, a następnie podtrzymało
w odwołaniu następujące zastrzeżenia do treści SIWZ:
•
Pkt 1.1. załącznika nr 1 do SIWZ tramwaje muszą być zbudowane na bazie
nowoczesnych rozwiązań technicznych i technologicznych oraz pkt 1.2. załącznika
nr 1: tramwaje muszą być wieloczłonowe, dwukierunkowe, z częściowo niską podłogą
(pkt 1.1., 1.2. i pkt 2.6.1.) - pkt 4 protestu
Zdaniem konsorcjum Alstom brak jest argumentów zarówno technicznych jak
i ekonomicznych, aby potencjalni oferenci nie mogli proponowaćZamawiającemu
tramwajów o całkowicie niskiej podłodze, które sąnowoczesne, wygodne i przyjazne dla
pasażera.
•
tramwaje muszą (…) wykorzystującym trójfazowe silniki asynchroniczne (pkt. 1.2.
i pkt 2.5.8.) - pkt 5 protestu
Zdaniem konsorcjum Alstom brak jest argumentów dla wykluczenia możliwości
proponowania przez potencjalnych oferentów znacznie nowocześniejszych silników prądu
przemiennego, które nie sąasynchroniczne.
•
Pudło tramwaju powinno być wykonane w formie konstrukcji stalowej odpornej na korozję
(pkt 2.1.4 ) - pkt 6 protestu
Zdaniem konsorcjum Alstom brak jest argumentów uzasadniających wykluczenie
możliwości dopuszczenia częściowo (np. w konstrukcji dachu) lub całkowicie w konstrukcji
struktury pudła innych niżstal metalowych materiałów konstrukcyjnych bardziej odpornych
na korozjęi lżejszych niżstal.
•
Łączenie poszycia z konstrukcją nośną powinno być spawane lub klejone (pkt 2.1.4.
zdanie trzecie) - pkt 7 protestu
Zdaniem konsorcjum Alstom brak jest argumentów uzasadniających wykluczenie
możliwości proponowania przez potencjalnych oferentów tramwajów, których poszycie jest
skręcane i/lub nitowane. Warunek jest o tyle niezasadny i nielogiczny,że Zamawiający
w treści pkt. 2.1.5.przewiduje, iżkonstrukcja wagonu musi zapewniać możliwość szybkiej
wymiany kompletnej części czołowej wagonu bez potrzeby kierowania wagonu do
zakładu remontowego. Łatwiej jest wymienićczęśćprzykręconąniżprzyspawaną,
ponadto dla wymiany rzeczy przyspawanej konieczne jest skierowanie tramwaju do
zakładu remontowego,
•
Drugi stopień odsprężynowania należy zrealizować za pomocą sprężyn stalowych
w połączeniu z elementami gumowymi (pkt 2.3.2. zdanie drucie) - pkt 9 protestu
Zdaniem konsorcjum Alstom wskazanie jedynie sprężyn stalowych, uniemożliwia
zastosowanie bardziej nowoczesnych rozwiązańnp. wkładek metalowo-gumowych,
poduszek pneumatycznych itp.; proponuje skreślenie tego zdania w całości.
•
Do wygaszenia drgań pionowych oraz wężykowania należy zastosować amortyzatory
hydrauliczne pionowe i poprzeczne (pkt 2.3.2. zdanie trzecie) - pkt 10 protestu
Zdaniem
konsorcjum
Alstom
wskazanie
jedynie
amortyzatorów
hydraulicznych
uniemożliwia zastosowanie innych, bardziej nowoczesnych rozwiązań, jak na przykład
amortyzatorów pneumatycznych; proponuje skreślenie tego zdania w całości.
Zamawiający, pismem z dnia 11.09.2008r., doręczonym konsorcjum w tym samym dniu,
protest rozstrzygnął poprzez jego częściowe oddalenie, częściowe uwzględnienie.
W uzasadnieniu rozstrzygnięcia protestu, w zakresie zarzutów oddalonych, Zamawiający
stwierdził,że:
•
nie zgadza sięz twierdzeniem, iżwystępuje jakakolwiek sprzecznośćw zakresie opisu
przedmiotu zamówienia zawartego w SIWZ a wymaganymi w SIWZ rozwiązaniami
technicznymi. Wymagania zawarte w pkt 1.1 załącznika nr 1 do SIWZ (Opis przedmiotu
zamówienia) stanowiąogólne wytyczne odnoszące siędo przedmiotu zamówienia,
natomiast szczegółowe wymogi dotyczące konkretnych rozwiązańi parametrów zostały
zawarte w dalszej części wspomnianego załącznika. Zgodnie z art. 30 ustawy Pzp, to
Zamawiający, jako finansujący zamówienie jest uprawniony do dokonania opisu przedmiotu
zamówienia oraz ustalania priorytetów co do cech zamawianego produktu. Nie należy do
uprawnieńWykonawcy określanie co dla Zamawiającego, czy jego pasażerów będzie
korzystne lub niekorzystne.
Stwierdził nadto, iżzarzucanie Zamawiającemu preferowania konkretnych dostawców
(Wykonawców), jest bezzasadne - wżadnym miejscu protestu Wykonawca nie wykazał
zasadności postawionego zarzutu, a zgodnie z art. 6 Kodeksu cywilnego - ciężar
udowodnienia tegożtwierdzenia spoczywa, w tym momencie, na Wykonawcy.
Szczegółowo Zamawiający odniósł siędo podniesionych zarzutów w następujący sposób:
Pkt 4 protestu
Zamawiający miał prawo określić, jakiego rodzaju tramwaje zamierza zakupić, przynajmniej
w odniesieniu do ich głównych cech użytkowych i funkcjonalnych.
Zamawiający jużw ogłoszeniu o wszczęciu postępowania o zamówienie publiczne wskazał, iż
oczekuje dostaw tramwajów z częściowo niskąpodłogą. Wymóg ten został doprecyzowany
w SIWZ, gdzie w punkcie 2.6.1. Opisu przedmiotu zamówienia określono następujący
warunek: „nadwozie wagonu powinno posiadaćniskąpodłogęco najmniej na 60 % długości
części pasażerskiej wagonu tj. nie obejmującej kabin motorniczego". Powyższy wymóg nie stoi
w sprzeczności z przywołanymi przez Protestującego zapisami punktu 1.1 - możliwe jest bowiem
zaoferowanie pojazdu z częściowo niskąpodłogą, a jednocześnie na bazie nowoczesnych
rozwiązańtechnicznych i technologicznych.
Pkt 5 protestu
Zamawiający oczekuje, iżdostarczane pojazdy będąwyposażone w silniki asynchroniczne,
czemu dał wyraz w zapisach punktu 2.5.8. Opisu przedmiotu zamówienia, tj. w zapisach:
„Wymagany jest układ napędowy z silnikami indukcyjnymi asynchronicznymi zasilanymi
z falowników zbudowanych na bazie elementów IGBT. Nie dopuszcza sięsilników
umieszczonych w piastach kół." Analizy Zamawiającego wskazały,że zastosowanie silników
asynchronicznych jest standardem we współczesnych pojazdach szynowych, jest to
rozwiązanie sprawdzone i nie sprawiające problemów w eksploatacji pojazdów,
w przeciwieństwie do innych rozwiązańnp. do silników synchronicznych ze stałym magnesem.
Zastosowanie sprawdzonego rozwiązania, które powszechnie stosowane jest nie tylko
w Polsce, ale i na całymświecie, jest dla Zamawiającego korzystniejsze niżrozwiązańnie
sprawdzonych. Dodatkowo pozwala to Zamawiającemu oczekiwać,że zamawiane pojazdy
będąsięcharakteryzowały większąniezawodnościąeksploatacyjną, a w przypadku
potencjalnych awarii łatwościąich naprawy. W tramwajach eksploatowanych w Polsce brak
jest przykładów stosowania innych niżasynchroniczne silników prądu przemiennego.
Dodatkowo rozeznanie rynku dostawców tramwajów wykazało,że wszyscy potencjalni
Wykonawcy dostarczali w przeszłości tramwaje wyposażone w wymagane przez
Zamawiającego silniki.
Pkt 6 protestu
Ze względów bezpieczeństwa oraz łatwości i niskich kosztów napraw warunkiem
koniecznym jest zastosowanie konstrukcji stalowej pudła.
Pkt 7 protestu
Zapis nie stoi w sprzeczności z punktem 2.1.5., tj. wymogiem szybkiej wymiany części
czołowej wagonu, gdyżZamawiającyżycząc sobie, aby ten zespół był łatwo wymienialny,
dopuszcza w tym fragmencie stosowanie elementów złącznych, które będąschowane lub
estetycznie zamaskowane. Natomiast połączenie z konstrukcjąnośnąmusi byćskutecznie
uszczelnione.
Pkt 9 protestu
Realizacja
drugiego
stopnia
odsprężynowania
„za
pomocą
sprężyn
stalowych
w połączeniu z elementami gumowymi" jest rozwiązaniem sprawdzonym, niezawodnym,
technicznie najprostszym i najtańszym.
Pkt 10 protestu
Zastosowanie do wygaszania drgańpionowych oraz wężykowania „amortyzatorów
hydraulicznych pionowych i poprzecznych" jest rozwiązaniem sprawdzonym, niezawodnym,
technicznie prostym i tanim w eksploatacji.
W dniu 16.09.2008r. pismem z dnia 15.09.2008r., nadanym w placówce pocztowej
operatora publicznego konsorcjum Alstom wniosło odwołanie do Prezesa Urzędu Zamówień
Publicznych, zarzucając Zamawiającemu naruszenie art. 7, 29 i 30 (w proteście wskazano art. 7
ust. 1 i 2, 29 ust. 1 i 2 oraz art. 30 ust. 1) orazżądając zmiany następujących punktów SIWZ:
pkt. 1.2. i 2.6.1. załącznika nr 1 do SWIZ poprzez dopuszczenie możliwości oferowania oprócz
tramwajów częściowo niskopodłogowych także tramwajów o całkowicie niskiej podłodze,
pkt. 1.2 i 2.5.8. załącznika nr 1 do SWIZ poprzez dopuszczenie możliwości oferowania, oprócz
asynchronicznych silników prądu przemiennego, także silników innego rodzaju jak na przykład
silników synchronicznych,
pkt. 2.1.4 załącznika nr 1 do SWIZ poprzez dopuszczenie możliwości oferowania tramwajów,
których pudła wagonów zostały skonstruowane przy wykorzystaniu także innych niżstal
materiałów konstrukcyjnych,
pkt. 2.1.4 zdanie trzecie załącznika nr 1 do SWIZ poprzez dopuszczenie możliwości oferowania
tramwajów, których poszycie może byćnie tylko spawane, ale także skręcane i/lub nitowane,
pkt. 2.3.2 zdanie drugie załącznika nr 1 do SWIZ poprzez dopuszczenie możliwości oferowania
tramwajów, których drugi stopieńodsprężynowania jest realizowany poprzez inne rozwiązanie
techniczne niżtylko przy zastosowaniu sprężyny stalowej,
pkt. 2.3.2. zdanie trzecie załącznika nr 1 do SWIZ poprzez dopuszczenie możliwości oferowania
tramwajów, które mogąwykorzystywaćinne rozwiązania do wygaszania drgańniżtylko
amortyzatory hydrauliczne.
Zdaniem konsorcjum Alstom, przy założeniu, iżgłównym kryterium oceny ofert jest cena,
zmiany takie, czyniązadośćtreści dyspozycji art. 7 i art. 29 ustawy Pzp i interesom
Zamawiającego.
W ocenie konsorcjum Alstom Zamawiający odrzuca możliwośćzłożenia oferty przewidującej
rozwiązania techniczne, które sąnowoczesne, stosowane w konstrukcji wielu pojazdów
szynowych, korzystne dla niego i przyszłych pasażerów, oraz które nie mogąmiećwpływu na
cenę, jednocześnie preferując rozwiązania techniczne, które w obecnej chwili należy uznaćza
nieaktualne i nienowoczesne.
W uzasadnieniu odwołania konsorcjum Alstom wskazało:
w zakresie pkt. 4 protestu (tramwaj niskopodłogowy)
Zamawiający odmawia Wykonawcom prawa oferowania tramwajów o całkowicie niskiej
podłodze, a zatem takich, które w porównaniu z tramwajami o częściowo niskiej sąnie tylko
nowocześniejsze, wygodniejsze, ale i bardziej przyjazne dla pasażerów, w tym szczególnie
pasażerów starszych, inwalidów i rodziców z małymi dziećmi w wózkach.
W pojazdach z częściowo niskąpodłoga tacy pasażerowie, a przecieżdla nich szczególnie jest
przeznaczony transport publiczny, mogąużywaćtylko niektórych drzwi wejściowych, a po
wejściu do wewnątrz tramwaju musząpokonywaćnieprzyjazne schody. W tramwajach
całkowicie niskopodłogowych, jakie zamierza zaoferowaćkonsorcjum Alstom, wszystkie drzwi
i całośćprzestrzeni wewnętrznej jest przyjazna dla pasażerów. Zdaniem konsorcjum Alstom nie
ma przy tymżadnego merytorycznego uzasadnienia dla ograniczania siędo zakupu tramwajów
o częściowo niskiej podłodze, przy założeniu,że za takąsamąlub niższącenęZamawiający
może otrzymaćtramwaje o całkowicie niskiej podłodze.
w zakresie pkt 5 protestu (silniki synchroniczne)
Zamawiający, odmawiając możliwości oferowania tramwajów wyposażonych w silniki inne niż
asynchroniczne, wskazał, iżstosowanie silników asynchronicznych jest standardem
we współczesnych pojazdach szynowych, a także,że w tramwajach eksploatowanych w Polsce
brak jest przykładów stosowania innych niż asynchroniczne silników prądu przemiennego.
W ocenie konsorcjum Alstom silniki synchroniczne prądu przemiennego z magnesami trwałymi,
wbrew
temu
co
twierdzi
Zamawiający,
są
rozwiązaniem
bardziej
ekonomicznym
i nowocześniejszym niżsilniki asynchroniczne, nadto za kuriozalne uznaje powoływanie się
przez Zamawiającego na tramwaje eksploatowane w Polsce, którychśredni wiek przekracza
25 lat. Silniki synchroniczne prądu przemiennego z magnesami trwałymi sąrozwiązaniem
sprawdzonym i stosowanym w pojazdach szynowych naświecie (ponad 1000 sztuk takich
silników od kilku lat jest eksploatowanych w wagonach metra. Od roku 1998 takie silniki są
używane z powodzeniem w pojazdach metra w Lille, a także w Tuluzie i Turynie. Od 2003 roku,
jako generatory sąone równieżstosowane w pociągach podmiejskich w Niemczech).
Tego typu silniki sąwykorzystywane w najnowszej generacji pociągów wysokich prędkości
TGV, osiągających prędkości ponad 500km/h - 25 takich pociągów zostało zamówionych przez
włoskiego operatora NTV. W chwili obecnej Alstom Konstal w Chorzowie uczestniczy
w realizacji zamówienia na 31 tramwajów z silnikami synchronicznymi z magnesami trwałymi
dla SNCF i kolejnego na 30 tramwajów z takimi samymi silnikami synchronicznymi dla miasta
Istambuł.
w zakresie pkt. 6 protestu (pudło wagonu)
Jeżeliby przyjąćpogląd,że pudła wagonów, ze względów bezpieczeństwa, pracochłonności,
czy kosztów naprawy, musząbyćwykonane wyłącznie ze stali, za słuszny, to nie sposób
logicznie wyjaśnićpostępowania dziesiątków miast położonych na obszarze Unii Europejskiej
i naświecie, które zakupiły tramwaje, w których konstrukcji pojawiająsięinne materiały niżstal.
Konstrukcje tych pojazdów musiały spełnićwszystkie niezwykle restrykcyjne wymagania norm
europejskich w zakresie m.in. wytrzymałości, bezpieczeństwa i ergonomii. We współczesnych
produktach, czy to w tramwajach, czy jakichkolwiek innych pojazdach, zastosowanie znajduje
wiele różnorakich materiałów, często lżejszych i bardziej odpornych na korozję(np. aluminium)
niżstal.
w zakresie pkt. 7 protestu (metody łączenia poszycia wagonu)
Zamawiający, odmawiając możliwości stosowania konstrukcji skręcanych lub nitowanych obok
konstrukcji spawanych, wskazuje na argument łatwości naprawy i kwestięestetyki.
Tymczasem konstrukcja skręcana lub nitowana będzie łatwiejsza w naprawie niżkonstrukcja
spawana. Europejscy iświatowi klienci Alstom, którzy od roku 1997 zamówili ponad 1100 sztuk
tramwajów o konstrukcji całkowicie lub częściowo aluminiowej, skręcanej i nitowanej raczej nie
cechują
się
mniejszym
poczuciem
bezpieczeństwa
i
estetyki
niż
przedstawiciele
Zamawiającego.
Niezależnie od metody łączenia poszycia ze strukturąpudła szczelnośćpojazdów jest
zagwarantowana, co jest spełnieniem wymogów prawnych oraz podlega sprawdzeniu dla
każdego tramwaju na każdym etapie produkcji i co najważniejsze podczas testów odbiorczych.
w zakresie pkt. 9 protestu (odsprężynowanie drugiego stopnia)
Zamawiający, odmawiając możliwości oferowania tramwajów wyposażonych w inne,
nowocześniejsze rozwiązania niżsprężyny stalowe wskazuje, iżzaproponowane przez
niego rozwiązanie jest sprawdzone, niezawodne, najprostsze i najtańsze.
Twierdzenia Zamawiającego mijająsięz prawdą, gdyżstosowane na rynku sąrozwiązania
inne niżsprężyny stalowe. Sprężyste elementy metalowo-gumowe sąod wielu lat
wykorzystywane jako odsprężynowanie drugiego stopnia m.in. w tramwajach eksploatowanych
przez takie miasta jak Paryż, Nantes, czy Grenoble. Podobne rozwiązanie znajduje się
równieżw tramwajach wyprodukowanych przez niektórych innych producentów tramwajów np.
dla miast takich jak Budapeszt, czy Lisbona. Co więcej, nie jest równieżargumentem,że sprężyny
stalowe sąrozwiązaniem najtańszym. Zważywszy bowiem,że cena takiej sprężyny wynosi
około 1000 zł, zaśnawet jeżeli rozwiązania alternatywne mogąbyćdroższe o 100 do 200 zł, to
stanowi to ułamek procenta ceny całego tramwaju (szczególnie,że Zamawiający przewidział
w budżecie ponad 8 milionów złotych bez VAT jako wartośćjednego tramwaju). Tym samym
argument podniesiony przez Zamawiającego przy cenie jednostkowej tramwaju, oraz faktu, iż
wybór oferty zostanie dokonany w oparciu głównie o cenę, jest mało przekonywujący.
w zakresie pkt. 10 protestu (amortyzatory hydrauliczne)
Ograniczenie to jest niezasadne nie tylko z punktu widzenia technicznego, czy ekonomicznego,
ale także z punktu widzenia ekologii. Amortyzatory hydrauliczne sąbowiem narażone na wycieki
oleju. Natomiast np. amortyzatory pneumatyczne, oparte na sprężonym powietrzu, sąod takich
przypadłości wolne.
Na podstawie zebranego materiału dowodowego, tj. treści ogłoszenia o zamówieniu,
postanowień SIWZ, stanowisk i oświadczeń stron oraz opinii osób prywatnych złożonych
przez Odwołującego w toku rozprawy, skład orzekający Izby ustalił i zważył,
co następuje:
w zakresie zarzutu dotyczącego pkt. 1.2. i 2.6.1. załącznika nr 1 do SWIZ
1.2. - Tramwaje musząbyćwieloczłonowe, dwukierunkowe, z częściowo niskąpodłogą
i elektronicznym sterowaniem napędu wykorzystującym trójfazowe silniki asynchroniczne.
2.6.1. - Nadwozie wagonu powinno posiadaćniskąpodłogęco najmniej na 60% długości części
pasażerskiej wagonu tj. nie obejmującej kabin motorniczego.
Zarzut ten skład orzekający Izby pozostawił bez rozpoznania ze względu na fakt jego
podniesienia z uchybieniem 14 dniowego terminu, o którym mowa w art. 180 ust. 3 pkt 2) ustawy
Pzp, a który, biorąc pod uwagęwartośćszacunkowąprzedmiotowego zamówienia,
tj. wynoszącą, jak wynika z pkt. 2 protokołu ZP-1, powyżej 59 mln euro, znajduje zastosowanie
W treści ogłoszenia o przedmiotowym zamówieniu, które ukazało sięw dniu 02.05.2008r.,
w sekcji II.1.5) Zamawiający wskazał,że przedmiotem zamówienia sątramwaje częściowo
niskopodłogowe, a zatem w tym dniu Odwołujący mógł zapoznaćsięz tym wymogiem.
Podniesienie przez Odwołującego zarzutu w zakresie tego wymogu było prawnie skuteczne do
dnia 16.05.2008r. Skoro więc Odwołujący swoje zastrzeżenia zgłosił dopiero w proteście z dnia
02.09.2008r., to działania takie uznaćnależy za spóźnione. Skład orzekający Izby podzielił przy
tym stanowisko Zamawiającego co do konieczności literalnego odczytywania tego wymogu, które
prowadzićmoże jedynie do wniosku,że „częściowo niskopodłogowy” nie może oznaczać
„niskopodłogowy w 100%”.
w zakresie zarzutu dotyczącego pkt. 1.2 i 2.5.8. załącznika nr 1 do SWIZ
1.2. - Tramwaje musząbyćwieloczłonowe, dwukierunkowe, z częściowo niskąpodłogą
i elektronicznym sterowaniem napędu wykorzystującym trójfazowe silniki asynchroniczne.
2.5.8. - Wymagany jest układ napędowy z silnikami indukcyjnymi asynchronicznymi zasilanymi
z falowników zbudowanych na bazie elementów IGTB. Nie umieszcza sięsilników umieszczonych
w piastach kół.
Zarzut ten skład orzekający uznał za niezasadny.
W treści protestu, odwołania, a także na rozprawie Odwołujący akcentował,że
zastosowanie silników synchronicznych jest rozwiązaniem bardziej nowoczesnym niż
zastosowanie silników asynchronicznych. Argumentem przemawiającym za „wyższością” silników
synchronicznych nad silnikami asynchronicznymi jest fakt,że silniki synchroniczne sąstosowane
w pojazdach szynowych naświecie. Odwołujący podał przykłady stosowania tych silników
w pojazdach metra i pociągów podmiejskich w Lille, Tuluzie, Turynie oraz w Niemczech a także
w pociągach wysokich prędkości TGV. Nadto wskazał na będące w realizacji kolejne zamówienia
z tymi silnikami.
W ocenie składu orzekającego Izby, sam fakt realizacji w Europie, czy naświecie
zamówieńz zastosowaniem silników synchronicznych, abstrahując nawet od adekwatności
przeniesienia doświadczeńz zastosowania tych silników w metrze, czy pociągach na ich
zastosowanie w tramwajach, sam w sobie nie przesądza o tym,że rozwiązanie to jest bardziej
nowoczesne z tego choćby powodu,że nadal zamawiane sątramwaje z silnikami
synchronicznymi, a Odwołującyżadnych kompletnych porównańtechnicznych silników
synchronicznych i asynchronicznych nie poczynił.
w zakresie zarzutu dotyczącego pkt. 2.1.4 załącznika nr 1 do SWIZ
Pudło tramwaju powinno byćwykonane w formie konstrukcji stalowej odpornej na korozje.
Zarzut ten skład orzekający uznał za niezasadny.
śądaniem Odwołującego było dokonanie modyfikacji treści SIWZ w taki sposób, aby
możliwe było oferowanie tramwajów, których pudła wagonów zostały skonstruowane przy
wykorzystaniu także innych niżstal materiałów konstrukcyjnych.
W ocenie składu orzekającego Izby modyfikacja treści SIWZ jest bezprzedmiotowa, ponieważ
obecne jej brzmienie czyni zadośćżądaniu Odwołującego.
W pkt. 2.1.4. załącznika nr 1 do SIWZ Zamawiający zażądał: „Pudło tramwaju powinno być
wykonane w formie konstrukcji stalowej odpornej na korozję. Na poszycie należy zastosować
materiał o zwiększonej odporności na korozję.”
W ocenie składu orzekającego Izby, z zacytowanego fragmentu SIWZ jednoznacznie wynika,że
konstrukcja pudła musi byćstalowa, zaśposzycie może byćwykonane z dowolnego materiału,
byle był to materiał o zwiększonej odporności na korozję.
Taki sposób rozumienia treści pkt. 2.1.4. potwierdził teżZamawiający na rozprawie.
Reasumując, oferowane Zamawiającemu tramwaje nie musząbyćw całości wykonane ze stali
skoro treśćpkt. 2.1.4 ogranicza wymóg użycia stali jedynie do konstrukcji pudła. Tym samym
Odwołujący ma możliwośćzaoferowaćtramwaje, których pudła będąwykonane np. przy
wykorzystaniu aluminium, na czym Odwołującemu zależy.
w zakresie zarzutu dotyczącego pkt. 2.1.4 zdanie trzecie załącznika nr 1 do SWIZŁą
czenie poszycia z konstrukcjąnośnąpowinno byćspawane lub klejone.
Zarzut ten skład orzekający uznał za niezasadny.
Samego wymogu w zakresie wykonania konstrukcji pudła ze stali Odwołujący nie
kwestionował (kwestionował, o czym była mowa wyżej wykonanie całego pudła, a więc także
poszycia, ze stali).Skład orzekający podzielił stanowisko Zamawiającego,że co do zasady,
z punktu widzenia zagrożeńkorozjąsposób łączenia poszycia wagonu z konstrukcjąstalową,
poprzez spawanie lub klejenie, jest optymalny. Nadto biorąc pod uwagętwierdzenie
Zamawiającego, którego Odwołujący nie zakwestionował,że zakłady naprawcze w Polsce nie są
obecnie przygotowane do dokonywania napraw z konstrukcjąaluminiową, a napraw dokonujądla
konstrukcji stalowych, w przypadku których stosująłączenie poprzez spawanie lub klejenie,
stwierdzićnależy,że wymóg Zamawiającego jest uzasadniony, tj. powiązany z możliwościami
naprawy taboru tramwajowego w Polsce. Zamawiający nie powinien dokonywaćzakupów
w oderwaniu od późniejszych możliwości naprawczych, w tym przypadku determinowanych
przygotowaniem zakładów, które podjąćsięmogąnapraw konstrukcji stalowych.
w zakresie zarzutu dotyczącego pkt. 2.3.2 zdanie drugie załącznika nr 1 do SWIZ
Drugi stopieńodsprężynowania należy zrealizowaćza pomocąsprężyn stalowych w połączeniu
z elementami gumowymi.
Zarzut ten skład orzekający uznał za niezasadny.
W treści protestu, odwołania, a także na rozprawie Odwołujący akcentował,że
zastosowanie wkładek metalowo - gumowych jest rozwiązaniem bardziej nowoczesnym niż
zastosowanie sprężyn stalowych. „Wyższość” wkładek metalowo - gumowych, jak twierdził
Odwołujący na rozprawie, polega na tym,że obok metalu, stosuje siętakże element gumowy,
którego pęknięcie nie powoduje, iżzerwaniu ulega całe połączenie.
Uwzględniając jednak treśćpkt. 2.3.2. zdanie trzecie Załącznika nr 1 do SIWZ, na co zwracał
uwagęZamawiający w toku rozprawy, z której jednoznacznie wynika,że równieżw przypadku
sprężyn stalowych należy zastosowaćelementy gumowe, trudno uznaćargument Odwołującego
w tym zakresie za odróżniający oba rozwiązania, a tym samym przemawiający na „wyższością”
wkładek metalowo - gumowych.
w zakresie zarzutu dotyczącego pkt. 2.3.2. zdanie trzecie załącznika nr 1 do SWIZ
Do wygaszania drgańpionowych oraz wężykowania należy zastosowaćamortyzatory hydrauliczne
pionowe i poprzeczne.
Zarzut ten skład orzekający uznał za niezasadny.
W treści protestu, odwołania, a także na rozprawie Odwołujący akcentował,że zastosowanie
amortyzatorów hydraulicznych jest rozwiązaniem bardziej nowoczesnym niżzastosowanie
amortyzatorów hydraulicznych. „Wyższość” amortyzatorów pneumatycznych polega, jak twierdził
Odwołujący w odwołaniu i na rozprawie, na tym,że amortyzatory hydrauliczne sąnarażone na
wycieki oleju, którego to niebezpieczeństwa nie ma w przypadku amortyzatorów pneumatycznych.
Skład orzekający Izby stwierdza,że nawet gdyby przyjąćprawdziwośćtwierdzenia,że
amortyzatory hydrauliczne sąnarażone na wycieki oleju, a nie dotyczy to amortyzatorów
pneumatycznych, to sam ten fakt nie przesądza o „wyższości” amortyzatorów pneumatycznych.
Porównanie bowiem jednej, czy teżkilku wybranych cech amortyzatorów, bez wiedzy na temat
pozostałych ich właściwości, czyni to porównanie wyrywkowym, niekompletnym, a osąd oparty na
takim porównaniu trudno uznaćza wszechstronny i wnikliwy.
Na podstawie złożonych przez Odwołującego opinii osób prywatnych oraz wobec
przyznania przez Zamawiającego okoliczności dowodzonych na rozprawie, skład orzekający Izby
uznał, iżmożliwe jest stosowanie silników z magnesami trwałymi w pojazdach szynowych
(tj. silników synchronicznych) oraz, iżmożliwe jest stosowanie innych materiałów niżstal do
konstrukcji pojazdów szynowych.
Wobec faktu, iżOdwołujący nie wykazał,że proponowane przez niego rozwiązania są
nowocześniejsze, skład orzekający Izby nie rozważał kwestii, czy istnienie na rynku rozwiązań
nowocześniejszych odżądanych przez Zamawiającego, obliguje Zamawiającego do dopuszczenia
możliwości oferowania przez wykonawców takich rozwiązań.
Biorąc powyższe pod uwagę, uwzględniając nadto oświadczenie Odwołującego złożone
w toku rozprawy, iżpostanowienia SIWZ w obecnym brzmieniu nie uniemożliwiająOdwołującemu
złożenie oferty (realizacja zamówienia na rynek niemiecki), skład orzekający Izby nie dopatrzył się
w treści opracowanej przez Zamawiającego SIWZ naruszenia art. 7 ust. 1 oraz art. 29 ust. 2
ustawy Pzp.
Zarzut naruszenia przez Zamawiającego art. 7 ust. 2, art. 29 ust. 1, 30 ust. 1
wżaden sposób nie znalazł odzwierciedlenia w treści protestu i odwołania. Brak w tym zakresie
wskazania przez Odwołującego jakichkolwiek podstaw faktycznych i argumentacji. Skład
orzekający nie znalazł zatem podstaw do przypisania Zamawiającemu naruszeńw tym zakresie.
Z tych względów orzeczono jak w sentencji na podstawie art. 191 ust. 1 ustawy Pzp.
Stosownie do art. 194 i 195 ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. - Prawo zamówieńpublicznych
na niniejszy wyrok / postanowienie* - w terminie 7 dni od dnia jego doręczenia - przysługuje
skarga za pośrednictwem Prezesa Urzędu ZamówieńPublicznych do Sądu Okręgowego
we Wrocławiu.
Przewodniczący:
………………………………
Członkowie:
………………………………
………………………………
_________
*
niepotrzebne skreślić
Wcześniejsze orzeczenia:
- Sygn. akt KIO 263/15 z dnia 2015-12-23
- Sygn. akt KIO 245/15, KIO 305/15 z dnia 2015-03-04
- Sygn. akt KIO 270/15 z dnia 2015-03-03
- Sygn. akt KIO 273/15 z dnia 2015-02-27
- Sygn. akt KIO 267/15 z dnia 2015-02-27
