rodzaj: WYROK
data dokumentu: 2011-02-04
rok: 2011
data dokumentu: 2011-02-04
rok: 2011
sygnatury akt.:
KIO/120/11
KIO/120/11
po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 31 stycznia 2011 r. odwołania wniesionego
do Prezesa Krajowej Izby Odwoławczej w dniu 20 stycznia 2011 r. przez Solaris Bus &
Coach S.A., ul. Obornicka 46, Bolechowo – Osiedle w postępowaniu prowadzonym przez
Miejski Zakład Komunikacji, ul. Kostrzyńska 46, 66-400 Gorzów Wielkopolski
do Prezesa Krajowej Izby Odwoławczej w dniu 20 stycznia 2011 r. przez Solaris Bus &
Coach S.A., ul. Obornicka 46, Bolechowo – Osiedle w postępowaniu prowadzonym przez
Miejski Zakład Komunikacji, ul. Kostrzyńska 46, 66-400 Gorzów Wielkopolski
orzeka:
1. oddala odwołanie,
2. kosztami postępowania obciąża Solaris Bus & Coach S.A., ul. Obornicka 46,
Bolechowo – Osiedle i:
2.1.
zalicza w poczet kosztów postępowania odwoławczego kwotę15 000 zł 00 gr
(słownie: piętnaście tysięcy złotych zero groszy), uiszczonąprzez Solaris Bus &
Coach S.A., ul. Obornicka 46, Bolechowo – Osiedle tytułem wpisu od
odwołania;
2.2.
zasądza zapłatękwoty w wysokości 4 301 zł 40 gr (słownie: cztery tysiące trzysta
jeden złotych czterdzieści groszy) przez Solaris Bus & Coach S.A., ul.
Obornicka 46, Bolechowo – Osiedle na rzecz Miejskiego Zakładu
Komunikacji, ul. Kostrzyńska 46, 66-400 Gorzów Wielkopolski, która to kwota
stanowi koszty postępowania odwoławczego poniesione z tytułu wynagrodzenia
pełnomocnika oraz kosztów dojazdu na posiedzenie i rozprawę.
Stosownie do art. 198a i 198b ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. - Prawo zamówień
publicznych na niniejszy wyrok - w terminie 7 dni od dnia jego doręczenia - przysługuje
skarga za pośrednictwem Prezesa Krajowej Izby Odwoławczej do Sądu Okręgowego
w Gorzowie Wielkopolskim.
Przewodniczący:
………………………………
Sygn. akt: KIO/120/11
U z a s a d n i e n i e
Miejski Zakład Komunikacji w Gorzowie Wielkopolskim (dalej: „Zamawiający”)
prowadzi, w trybie przetargu nieograniczonego postępowanie o udzielenie zamówienia
publicznego na: „Dostawę jedenastu nowych autobusów niskopodłogowych o długości
11,5 do 12 metrów, przeznaczonych do wykonywania przewozów w komunikacji miejskiej,
wraz z dodatkowym wyposażeniem”. Postępowanie to prowadzone jest na podstawie
przepisów ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówieńpublicznych (Dz. U. t.j.
z 2010 r. 113, poz. 759 ze zm.), zwanej dalej: „ustawa Pzp”. Ogłoszenie o przedmiotowym
zamówieniu zostało opublikowane w Dzienniku Urzędowym UE z dnia 12 stycznia 2011 r.,
pod nr: 2011/S 7-010103.
W postępowaniu tym wykonawca Solaris Bus & Coach S.A. z siedzibąw Bolechowie
– Osiedle (dalej: „Odwołujący”) w dniu 20 stycznia 2011 r. złożył odwołanie do Prezesa
Krajowej Izby Odwoławczej, którego kopia została przekazana Zamawiającemu w tej samej
dacie.
Złożone odwołanie dotyczy postanowieńSpecyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia
(dalej: „SIWZ”), w zakresie:
1) Pkt 16.1.2 „Ocena własności techniczno-eksploatacyjnych - 25 % max 100 pkt."
Tabela na stronie 25.
L.p. 1 „Konstrukcja szkieletu nadwozia i poszycie zewnętrzne autobusu" Konstrukcja
szkieletu nadwozia wykonana ze specjalnej stali konstrukcyjnej o wysokiej wytrzymałości
zabezpieczona antykorozyjnie metodąkataforezy całopojazdowej, poszycie z blachy
obustronnie ocynkowanej - 15 pkt. Konstrukcja szkieletu i poszycie nadwozia ze stali
odpornej na korozję-nierdzewnej wg (PN-EN 10088), z aluminium lub tworzyw sztucznych -
5 pkt. Inne - 0 pkt."
2) Pkt. 16.1.2 „Ocena własności techniczno-eksploatacyjnych - 25 % max 100 pkt."
Tabela na stronie 25.
L.p. 2 Sposób uzyskania normy emisji spalin EURO 5 - EEV
Bez dodatków chemicznych i związanych z tym czynności obsługowych - 15 pkt.
Z zastosowaniem dodatków chemicznych i związanych z tym czynnościami obsługowymi -
0 pkt.
3) Pkt 16.1.2 „Ocena własności techniczno-eksploatacyjnych - 25 % max 100 pkt."
Tabela na stronie 25.
L.p. 4 Moc silnika (określona w kW) powyżej 200 do 210 włącznie - 10 pkt.
powyżej 210-0 pkt.
4) Pkt 16.1.2 „Ocena własności techniczno-eksploatacyjnych - 25 % max 100 pkt."
Tabela na stronie 25.
L.p. 5 Pojemnośćskokowa silnika 9 do 10 dcm3 włącznie - 5 pkt. powyżej 10 do 11 dcm3
włącznie - 15 pkt. powyżej 11 dcm3 - 0 pkt.
5) Pkt. 16.1.2 „Ocena własności techniczno-eksploatacyjnych - 25 % max 100 pkt."
Tabela na stronie 25.
L.p. 7 Bezobsługowe, nie wymagające smarowania zespoły i układy pojazdu bezobsługowe
(we wszystkich podzespołach) - 10 pkt. centralne smarowanie - 5 pkt.
6) Pkt 16.1.3 Warunki gwarancji - 5 % max 100 pkt.
Tabela na stronie 26.
L.p. 1 Okres gwarancji na cały autobus 35
Oferta o najdłuższym okresie gwarancji otrzyma 35 pkt. pozostałe proporcjonalnie mniej.
Okres gwarancji poniżej 24 miesięcy - 0 pkt.
L.p. 2 Okres gwarancji na perforacjęnadwozia i trwałośćkonstrukcji nośnej pojazdu.
Oferta o najwyższym okresie gwarancji otrzyma 35 pkt., pozostałe proporcjonalnie mniej.
Uwaga: W przypadku udzielenia gwarancji na 12 lat lub więcej wykonawca otrzyma 35 pkt.
Okres gwarancji poniżej 10 lat - 0 pkt.
7) Pkt 8.2 Odbiorniki
„Instalacja automatu biletowego - położna instalacja dla automatu biletowego w przestrzeni
pasażerskiej z możliwościąpodłączenia do autokomputera. Dostawca zamontuje
dostarczone przez Odbiorcęautomaty biletowe."
We wskazanym zakresie Odwołujący zarzucił Zamawiającemu naruszenie art. 7 ust.
1 i 3 ustawy Pzp (zasada uczciwej konkurencji i równego traktowania wykonawców) oraz art.
29 ustawy Pzp. (jednoznaczny i wyczerpujący opis przedmiotu zamówienia).
W związku z powyższym Odwołujący wniósł o uwzględnienie odwołania, a w
konsekwencji powtórzenie czynności ogłoszenia i publikacji SIWZ przez Zamawiającego, z
jednoczesnąodpowiedniązmianąskarżonego postanowienia SIWZ, stosownie do
szczegółowych wniosków wyrażonych poniżej.
W uzasadnieniu zarzutów iżądańodwołania Odwołujący wskazał na następujące
okoliczności:
Odwołujący wskazywał na obowiązek przestrzegania zasady uczciwej konkurencji
przez Zamawiającego, który dotyczy zarówno etapu przygotowania, jak i prowadzenia
postępowania i znajduje swój wyraz zarówno w przepisach Pzp, przepisach europejskich jak
i w doktrynie Podkreślił, iżwświetle postanowieńkwestionowanych fragmentów SIWZ trudno
uznać, aby zasadątąkierował sięZamawiający.
Co do pierwszego zarzutu Odwołujący podniósł,że nie da sięznaleźćjakiegokolwiek
merytorycznego uzasadnienia dla skonstruowania przez Zamawiającego w taki sposób
kryterium oceny ofert. Według niego punktacja w tym zakresie przyjęta przez
Zamawiającego jest niezrozumiała. Wykonanie elementów konstrukcyjnych nośnych
podwozia i nadwozia w autobusach ze stali nierdzewnej (norma PN-EN-10088) lub
aluminium, które stanowiąmateriały odporne na korozjęi spełniająwszelkie wymogi
techniczne oznacza zabezpieczenie przed korozjąkonstrukcji szkieletu nadwozia w
najlepszy z możliwych sposobów. Tymczasem Zamawiający w sposób nieuzasadniony
preferuje gorsze rozwiązania przyjęte u jednego wykonawcy i dyskryminuje pozostałych
lepiej wypełniających wymogi techniczne. Wywodził,że zarówno stal nierdzewna jak i
aluminium sąmateriałami posiadającymi z natury rzeczy cechęodporności na korozję,
podczas gdy inna stal uzyskuje tęcechędopiero w procesie kataforezy polegającej na
zanurzaniu materiału w określonych substancjach ciekłych. Nieuzasadnione zatem według
niego jest przyznawanie prymatu materiałowi, który cechęswoistąnabywa tylko poprzez
uzyskanie określonej powłoki zewnętrznej nad materiałem, który tęcechęimmanentnie
posiada.
Dla
Odwołującego
lepszym
rozwiązaniem
jest
wykonanie
elementów
konstrukcyjnych nośnych podwozia i nadwozia w autobusach ze stali nierdzewnej lub
aluminium. Stal poddana kataforezie traci bowiem swoje nierdzewne właściwości przy każdej
ingerencji w konstrukcjęautobusu (kolizje drogowe), co w ruchu miejskim występuje często.
Wprowadzenie przez Zamawiającego kryterium opartego na wskazanym rozróżnieniu
zdaniem Odwołującego jest całkowicie bezzasadne i służy wyłącznie faktycznemu
eliminowaniu niektórych wykonawców z postępowania, a zatem jest niezgodne z zasadą
uczciwej konkurencji i równego traktowania wykonawców.
W związku z tym wniósł o zmianętego kryterium w następujący sposób:
„L.p. 1 „Konstrukcja szkieletu nadwozia i poszycie zewnętrzne autobusu" Konstrukcja
szkieletu nadwozia wykonana ze specjalnej stali konstrukcyjnej o wysokiej wytrzymałości
zabezpieczona antykorozyjnie metodąkataforezy całopojazdowej, poszycie z blachy
obustronnie ocynkowanej - 5 pkt. Konstrukcja szkieletu i poszycie nadwozia ze stali odpornej
na korozję-nierdzewnej wg (PN-EN 10088), z aluminium lub tworzyw sztucznych - 15 pkt.
Inne - 0 pkt."
Co do drugiego zarzutu wskazała,że Zamawiający nie może wyżej punktować
rozwiązańgorszych z punktu widzenia spełnianych funkcji. Zamawiający w nieuzasadniony
sposób przydzielił 15 pkt (co przy „wadze" kryterium - 25% daje 3,75% punktów w ogólnej
ocenie) metodzie „Bez dodatków chemicznych i związanych z tym czynności obsługowych"
(dalej: metoda EGR), gdy tymczasem metodzie „Z zastosowaniem dodatków chemicznych i
związanych z tym czynności obsługowych" (dalej: metoda SCR) - 0 pkt. Oznacza to wedle
Odwołującego,że wykonawca dyskryminowany, aby poprzez kryterium ceny pojazdu
doprowadzićdo wyrównania szans, musiałby obniżyćoferowanącenęo ok. 50 tys. złotych
netto na jednym pojeździe, co w odniesieniu do 11 sztuk autobusów oznaczałoby kwotęaż
ok. 550 tys. zł. netto. Według Odwołującego preferowana przez Zamawiającego metoda
EGR jest metodąoczyszczania spalin, którąnależy uznaćza „schyłkową". Wskazał,że na
podstawie publicznych oświadczeńfirmy MAN, jednego z dwóch podmiotów, który stosuje
jeszcze tęmetodę(zdecydowana większośćpodmiotów stosuje metodęSCR), także ta
spółka zrezygnuje ze stosowanego rozwiązania w momencie wprowadzania obowiązku
stosowania silników spełniających normęEURO-6. Przypuszczał także,że podobnie postąpi
także producent autobusów Scania wykorzystująca jeszcze metodęEGR. Powodem zmiany
rozwiązania jest to,że metoda EGR wyczerpała swoje możliwości rozwoju technologicznego.
Wskazał także na to,że metoda EGR jest obarczona innymi wadami - powoduje w
szczególności większe zużycie paliwa w stosunku do metody SCR.
Wobec powyższego wniósł o zmianętego kryterium w następujący sposób:
„W pkt. 16.1.2 „Ocena własności techniczno-eksploatacyjnych - 25 % max 100 pkt." Tabela
na stronie 25. L.p. 2 Sposób uzyskania normy emisji spalin EOURO 5 - EEV Bez dodatków
chemicznych i związanych z tym czynności obsługowych -10 pkt. Z zastosowaniem
dodatków chemicznych i związanych z tym czynnościami obsługowymi - 15 pkt.
Co do trzeciego zarzutu niezrozumiałe było dla Odwołującego preferowanie przez
Zamawiającego silnika o mocy mieszczącej sięw wąskim przedziale od 200 do 210 kW.
Według niego powyższe oznacza to,że za zaoferowanie silnika o mocy powyżej 200 kW do
210 kW włącznie Zamawiający jest gotów przyznaćdodatkowo aż10 pkt, czyli 2,5% punktów
w ogólnej ocenie SIWZ. Tymczasem wykonawca przy oferowanej mocy silnika jużtylko o 1
kW większej niżnajwyżej punktowana moc (210 kW) uzyskuje 0 pkt. Powyższe według
Odwołującego oznacza to,że dyskryminowany wykonawca, aby poprzez kryterium ceny
pojazdu doprowadzićdo wyrównania szans musiałby obniżyćoferowanącenęo ok. 35 tys.
złotych netto na jednym pojeździe, co w odniesieniu do 11 sztuk autobusów oznaczałoby
kwotęażok. 360 tys. zł. netto. Taka preferencja dla oczekiwanej przez Zamawiającego mocy
silników nie znajduje uzasadnienia ani technicznego ani ekonomicznego i naraża
Zamawiającego na nieracjonalne wydatkowanieśrodków publicznych przy wsparciuśrodków
UE.
Wobec powyższego wniósł o zmianętego kryterium w następujący sposób:
„W pkt. 16.1.2 „Ocena własności techniczno-eksploatacyjnych - 25 % max 100 pkt." Tabela
na stronie 25. L.p. 4 Moc silnika (określona w kW) powyżej 200 do 210 włącznie - 0 pkt.
powyżej 210-10 pkt”.
Co do czwartego zarzutu Odwołujący podniósł,że przyjęte kryterium oceny ofert nie
znajdujeżadnego uzasadnienia technicznego i ma na celu jedynie uprzywilejowanie
wybranych wykonawców. Wskazał,że silniki o pojemności skokowej w przedziale od 10 - 11
dm3 w autobusach przy zachowaniu pozostałych parametrów SIWZ oferuje tylko jeden
producent autobusów, natomiast silniki o pojemności powyżej 9 dm3 (wymóg SIWZ)
oferowane sąprzez wielu innych znanych i cenionych producentów. Wszyscy ci pozostali
producenci sąprzez wskazane kryterium pozbawieni praktycznych szans konkurowania w
postępowaniu, pomimo tego, iżspełniająbardziej istotne z punktu widzenia eksploatacji
autobusów parametry, takie jak np. moc i normęemisji spalin. Tak przyjęty system
punktowania kryterium zdaniem Odwołującego nie ma uzasadnienia w zestawieniu z
wymaganymi przez Zamawiającego innymi parametrami dotyczącymi silników (moc, norma
emisji spali), które bez problemu uzyskiwane sąnawet przez silniki o pojemności powyżej 9
dm3 bez uszczerbku dla ich trwałości, a cechujące sięmniejszymi zużyciami paliwa,
mniejszymi pojemnościami %, układów chłodzenia, układów smarowania itd., co ma
bezpośredni wpływ na koszty eksploatacyjne. Wprowadzenie przez Zamawiającego
kryterium oceny ofert pozbawionego celu gospodarczego i zarazem faworyzującego
wybranych oferentów zdaniem Odwołującego narusza zasadęuczciwej konkurencji i
równego traktowania wykonawców.
Wobec powyższego wniósł o zmianętego kryterium w następujący sposób:
„W pkt. 16.1.2 „Ocena własności techniczno-eksploatacyjnych - 25 % max 100 pkt." Tabela
na stronie 25. L.p. 5 Pojemnośćskokowa silnika 9 do 11 dcm3 włącznie - 5 pkt; powyżej 11
dcm3 - 0 pkt."
Co do piątego zarzutu Odwołujący podniósł,że bezobsługowy układ najwyżej
oceniany przez Zamawiającego stosuje i oferuje w swoich autobusach tylko jeden
wykonawca. System ten różni siętylko sposobem smarowania sworzni zwrotnicy tych osi. W
układzie bezobsługowym sąone napełnione smarem i zabezpieczone przed jego
wydostawaniem sięzaśprzy centralnym smarowaniu do sworzni podawany jest cyklicznie,
automatycznie odpowiedni smar. Przy zastosowaniu systemu bezobsługowego co około 350
000 km trzeba dokonaćnaprawy zużytych sworzni (z uwagi na utratęprzez smar
właściwości smarnych i jego starzenie), przy zastosowaniu centralnego smarowania należy
uzupełniaćsmar w zbiorniku, z którego jest automatycznie podawany do sworzni (zużycie
smaru ok. 1 kg na 100 000 km), nie ma natomiast konieczności naprawy w okresie
zakładanej eksploatacji autobusu. Wskazał na koszty eksploatacyjne naprawy osi
bezobsługowych, które w tym przypadku poniesie Zamawiając, wykazując bardziej korzystne
dla niego koszty przy niepreferowanym systemie smarowania.
Wobec powyższego wniósł o zmianętego kryterium w następujący sposób:
„W pkt. 16.1.2 „Ocena własności techniczno-eksploatacyjnych - 25 % max 100 pkt."
Tabela na stronie 25. „L.p. 7 Bezobsługowe, nie wymagające smarowania zespoły i układy
pojazdu bezobsługowe (we wszystkich podzespołach) - 5 pkt; centralne smarowanie - 10
pkt”.
Co do zarzutu szóstego Odwołujący wskazał na nieścisłości, czy niedokładności w
treści SIWZ, które mogąprzyczynićsiędo uznaniowości rozstrzygnięćZamawiającego, w
konsekwencji zaśnierównego traktowania wykonawców. Przywołał w tym zakresie
orzecznictwo KIO. Zdaniem Odwołującego użycie przez Zamawiającego w kwestionowanej
części SIWZ zwrotu „pozostałe proporcjonalnie mniej" stoi w sprzeczności z zasadą
obiektywizmu i jednoznaczności sformułowańSIWZ.śaden wykonawca nie jest bowiem w
stanie rozstrzygnąćco oznacza owa proporcjonalność. Termin ten jest wieloznaczny, w
praktyce
bowiem
znane
są
różne
formuły
matematyczne
spełniające
wymóg
proporcjonalności, ale dające różne wyniki. Na gruncie przepisów ustawy Pzp. oraz ogólnych
zasad udzielania zamówieńpublicznych taka arbitralnośćZamawiającego w dokonywaniu
ocen ofert wedle Odwołującego jest niedopuszczalna albowiem nie daje pewności co do
zachowania Zamawiającego. Takie zaśwarunki postępowania w oczywisty sposób
naruszajązasadęuczciwej konkurencji w przeprowadzeniu postępowania.
Wobec powyższego Odwołujący wniósł, aby w omawianym postanowieniu utworzyć
jasny wzór obliczeniowy, w miejsce zapisu obejmującego słowo „proporcjonalnie", według
którego postępował będzie Zamawiający dokonując oceny tego kryterium.
Co do siódmego zarzutu odwołujący wskazał,że Zamawiający wymaga, aby
wykonawca wykonał „instalacjędo automatu biletowego" i zamontował dostarczony przez
Zamawiającego automat, nie podając parametrów tego urządzenia. Wedle Odwołującego nie
znając typu automatu, jego parametrów, wymiarów, wagi, warunków współpracy z innymi
urządzeniami, nie można spełnićinnych wymagańZamawiającego określonych w SIWZ, np.
możliwośćrozszerzenia i podłączenia automatów biletowych do komputera pokładowego
(pkt 4, ppkt 5.10 SIWZ „Informatyka pokładowa"). Nie każdy automat biletowy będzie
współpracował z komputerem pokładowym spełniającym wymagania Zamawiającego.
Ponadto nie znając dokładnie typu i wszystkich istotnych parametrów tego automatu nie
można przedstawićwymaganej przez Zamawiającego dokumentacji wnętrza, gdyżw
zależności od typu automatu i jego parametrów jest przewidziane odpowiednie miejsce
montażu tego automatu, odpowiednie wykonanie stelaża do jego montażu itp. Zdaniem
odwołującego na etapie składania oferty przez Zamawiającego bez dokładnego określenia
przez Zamawiającego typu automatu i szczegółowych parametrów tego automatu który
dostarczy Zamawiający, a który ma zostaćzamontowany przez wykonawcę, nie można
spełnićinnych wymienionych wyżej wymagańSIWZ. Brak dokładnego określenia typu
przedmiotowego automatu, uniemożliwia także wykonawcy precyzyjnąkalkulacje ceny za
przedmiot zamówienia (koszt instalacji, koszt stelaża, nakład pracy, ewentualne koszty na
nowe rozwiązania konstrukcyjne itp.).
Wobec powyższego wniósł o zmianęopisywanej postanowienia SIWZ poprzez jego
opracowanie w sposób precyzyjny i odpowiadający wszystkim wymaganym we
wcześniejszych częściach SIWZ elementom.
Pismem z dnia 27 stycznia 2011 r. Zamawiający wniósł odpowiedźna odwołanie, w
której wnosił o oddalenie odwołania w całości oraz o nakazanie na rzecz Zamawiającego
zwrotu kosztów postępowania odwoławczego.
W uzasadnieniu swojego stanowiska podniósł,że w odwołaniu wskazano na
naruszenie art. 7 ust. 1 i 3 oraz art. 29 ustawy Pzp. Odwołujący nie skarżył naruszenia w
SIWZ przepisów dotyczących kryteriów oceny ofert (m. in. art. 91 ustawy Pzp), co według
Zamawiającego budzi wątpliwości co do formalnej skuteczności odwołania. Odwołujący nie
kwestionował bowiem samego sposobu ustalenia kryteriów oceny ofert.
Zamawiający podniósł,że ukształtował kryteria oceny ofert w taki sposób, iżkryterium
podstawowym i decydującym jest cena (waga 70%), natomiast parametry techniczne (Ocena
własności techniczno - eksploatacyjnych) mająłącznąwagę25%, a pozostałe kryterium to
warunki gwarancji (waga 5%). Zamawiający, podejmując decyzjęo ustaleniu kryteriów oceny
i wyboru ofert, miał na względzie to,że w wyniku oceny ich spełniania ma wybraćofertę,
która będzie faktycznie najkorzystniejsza, tzn. najlepiej zaspokoi potrzeby zamawiającego.
Powołał siętutaj na orzecznictwo sądów okręgowych i stanowisko doktryny. Z przepisów
ustawy Pzp jego zdaniem wynika,że Zamawiający samodzielnie dokonuje oceny swoich
potrzeb i stosownie do tych potrzeb opisuje przedmiot zamówienia według zasad
określonych w art. 29 ustawy Pzp. Określenie przedmiotu zamówienia jest suwerenną
decyzjąZamawiającego i to w gestii Zamawiającego leży ustalenie niezbędnych cech i
funkcjonalności, które ten przedmiot zamówienia ma spełniać. Wskazał jednak,że swoboda
Zamawiającego w określeniu warunków i wymagańnie może jednak prowadzićdo
nieuzasadnionego ograniczenia kręgu potencjalnych wykonawców, jednakże wykonawca nie
jest uprawniony, aby ustalaćza Zamawiającego jakie parametry przedmiotu zamówienia
mająmiećcharakter istotny, może tylko wskazywaćwpływające na ograniczenie konkurencji.
Stanowisko Odwołującego tymczasem wedle Zamawiającego sprowadza sięw istocie do
polemiki z ustaleniem przez Zamawiającego kryteriów oceny ofert - z treści odwołania należy
bowiem wnosić, iżzdaniem tej firmy jedynym kryterium oceny ofert powinna byćcena.
Podkreślił,że niezależnie od punktacji w zakresie „własności techniczno -eksploatacyjnych"
(nawet przy 0 punktów) przetarg może wygraćwykonawca z najniższąofertącenową. Każdy
z wykonawców może zatem przedstawićofertę, w której przedstawi najkorzystniejszy dla
Zamawiającego bilans ceny i własności techniczno - eksploatacyjnych. Wskazał,że
ukształtowanie przez Zamawiającego kryteriów oceny, gdzie kryterium tym sąpoza kryterium
ceny
inne
kryteria
daje
Zamawiającemu
możliwość
dokonania
wyboru
oferty
najkorzystniejszej nie tylko cenowo, ale i gwarantującej najkorzystniejsze rozwiązania
funkcjonalnie, technicznie i obniżające koszty eksploatacji w okresie użytkowania przedmiotu
zamówienia. Podkreślił też,że kryteria pozacenowe, użyte przez Zamawiającego, odnoszące
siędo przedmiotu zamówienia, sąobiektywne (sam Odwołujący potwierdza, iżsąto kryteria
istniejące i dotyczące szeregu producentów autobusów) oraz dająfaktycznąmożliwość
porównania ofert w tym kryterium. Ponadto Odwołujący nie wykazał ,że w przypadku kilku
zakwestionowanych przez niego kryteriów oceny ofert nie jest w stanie - po dokonaniu
pewnych modyfikacji produkowanych autobusów - spełnićwymagańZamawiającego i to w
zakresie tzw. wysokiej punktacji. Odwołujący nie jest producentem silników i w
produkowanych przez siebie autobusach montował m.in. silniki innych producentów
autobusów np. MAN czy obecnie DAF, Cummins, lveco.
Co do pierwszego zarzutu wskazywał na istotne cechy kataforeza, dzięki której to
metodzie uzyskuje sięodpornośćantykorozyjnąstali nierdzewnej przy zachowaniu
najlepszych właściwości konstrukcyjnych. Takich możliwości nie daje wykonanie nadwozia z
aluminium lub tworzyw sztucznych - co ma istotne znaczenie, jeśli uwzględnićwarunki, w
których pojazdy będąeksploatowane (śnieg, sól, deszcz itp.). Wskazał też,że konstrukcja
struktury nadwozia niskopodłogowego autobusu przystosowanego do przewozu dużej ilości
osób ok. 100 jest na tyle specyficzna,że musi przenosićduże obciążenia dynamiczne,
wszystkie elementy nadwozia, łącznie z dachem iścianami bocznymi przenosi obciążenia
wynikające z trudnych warunków drogowych na jakie narażony jest autobus przez ponad 10
letniąeksploatację. Bez dobrego zabezpieczenia antykorozyjnego, jego zdaniem, zakupione
pojazdy za kilka lat zacznąsię„rozsypywać". Podkreślił też, iżfirmy EvoBus , Irisbus, MAN
stosująkataforezęz powodzeniem jużod wielu lat. Według Zamawiającego twierdzenia
odwołującego we wskazanym zakresie nie zostały poparteżadnymi dowodami. Zamawiający
natomiast powołał sięna dowody wykazujące,że wykonanie elementów konstrukcyjnych
nośnych podwozia i nadwozia ze stali nierdzewnej lub aluminium jest rozwiązaniem nie do
końca spełniającym wymagania stawiane przedmiotowi zamówienia. Wskazał,że w
eksploatowanych przez Zamawiającego od 2000 roku autobusach Solaris Urbino 12,
wystąpiły pęknięcia kratownic podwozia, dachów i poszycia dachów, wykonanych ze stali
nierdzewnej. Zamawiający wskazał także na swoje doświadczeniem potwierdzającym,że z
punktu widzenia optymalizacji kosztów w czasie eksploatacji długoletniej autobusów,
najistotniejsze jest zapewnienie odpowiedniej wytrzymałości konstrukcji, a w następnej
kolejności właściwości antykorozyjnych. Wobec tego wprowadzone kryterium jest zdaniem
Zamawiającego uzasadnione w związku z oczekiwanąprzez Zamawiającego wytrzymałością
konstrukcji autobusu.
Co do drugiego zarzutu podniósł,że twierdzenia Odwołującego o rzekomo
„schyłkowej" metodzie EGR nie tylko nie zostały potwierdzone jakimikolwiek dowodami, ale
nie sąteżzgodne z rzeczywistością. Wskazał też,że metoda „bez dodatków chemicznych i
związanych z tym czynności obsługowych" jest znacznie wygodniejsza dla użytkowników,
którzy nie musząpoświęcaćdodatkowego czasu na czynności obsługowe (dodatkowy koszt
pracy stanowiący 60 % kosztów całkowitego utrzymania). Wadąukładu SCR jest
koniecznośćtankowania oprócz paliwa także roztworu AdBlue, a co za tym idzie
wyposażenie autobusu w kolejny zbiornik oraz koniecznośćrozbudowania automatyki
pojazdu o system sterowania wtryskiem AdBlue. Dalej należy troszczyćsięo odpowiednie
zaopatrzenie w dodatki chemiczne (kolejny koszt) oraz magazynowaćje w celu codziennego
użycia (kolejny dodatkowy koszt). Wskazał na koniecznośćzapewnienia odpowiednio
wysokiej temperatury przy stsowaniu tej metody , co wpływa to na zwiększenie masy własnej
pojazdu (+80-1 OOkg) oraz większąliczbępodzespołów do regularnej obsługi. Powyższe
także odnosi siędo zbiorników w zajezdni, w których AdBlue jest magazynowany, sąto
zatem dodatkowe koszty ogrzewania zbiorników. Natomiast problem „schyłkowości”
preferowanej metody nie ma istotnego znaczenia, gdyżna chwilęobecna wypełnia
wymagane normy, a stosująmetodęEGR bez dodatków chemicznych uznani producenci
silników. Zarzuty Odwołującego,że przyjęte kryteria nie mogąbyćbezzasadne i służą
jedynie eliminowaniu konkurencji w postępowaniu o udzielenie zamówienia publicznego są
nieuzasadnione, ponieważprzy nowoczesnych autobusach ze względu na coraz wyższe
koszty robocizny (sięgające obecnie 60%) w całkowitych kosztach utrzymania autobusu,
koszty te muszązostaćzmniejszone.
Co do trzeciego zarzutu wskazał,że stanowisko Odwołującego zmierza jedynie dożądania „odwrócenia" punktacji, bez jakiegokolwiek uzasadnienia dla takiego działania.
Propozycja zmiany zapisu SIWZ nie została poparta przez Odwołującegożadnymi
dowodami, które przemawiałyby za takim ukształtowaniem danego kryterium oceny ofert.
Podkreślił,że eksploatacja w mieście pojedynczych autobusów o masie do 18 ton
charakteryzuje sięniskąprędkościąśrednią, bardzo częstym przyspieszaniem do prędkości
30-50 km/h i ponownym hamowaniem. W związku z powyższym, autobusy o mocy silnika
powyżej 210 kW sąnieefektywne - specyfika ruchu miejskiego powoduje, iżduża część
mocy jest faktycznie niewykorzystana (a utrzymanie takiej, praktycznie „zbędnej", mocy
oznacza
zużycie
paliwa).
Wskazywał
na
praktykę
eksploatacyjnej
autobusów
niskopodłogowych, która pozwala na postawienie tezy, iżmoc silnika 200 do 210 kW dla
autobusu 12 m jest optymalnąwartością, poza tym w standardowym wykonaniu wielu
producentów (np. Solaris, MAN, Mercedes) proponuje tęwłaśnie moc silnika, jako optymalne
rozwiązanie, połączenie zapewnienia dobrych warunków trakcyjnych, najlepszego zużycia
paliwa. Zbyt niska moc silnika skutkowaćmoże szczególnie w przypadkach kiedy autobus
pełny jest pasażerów i warunki drogowe sąbardziej wymagające, wzrostem zużycia paliwa i
skróceniem czasu eksploatacji przeciążonego silnika. Punktacja pokazuje zatem co dla
Zamawiającego jest najlepszym rozwiązaniem, istotnym w kosztach eksploatacji przez okres
około 15 lat. Zamawiający ma prawo oczekiwaćokreślonej technologii, która pozwala na
cichsząpracęsilnika i większąjego efektywnośći trwałość. Wskazywał na konieczność
remontu autobusów przy stosunkowo niskim przebiegu przy pojemności 6871 cm3.
Oceniono,że przyczyna tego leży po stronie zbyt małej pojemności silnika w stosunku do
„wysiłku", jaki musi wykonaćsilnik przy panujących warunkach drogowych i obciążeniu
wynikającym z przepływu pasażerów. Wskazywał teżna warunki geograficzne w jakich
eksploatowane sąautobusy i silnika na liniach komunikacyjnych miasta Gorzowa WIkp.,
czyli nierówny wręcz pagórkowaty teren, trasy linii przebiegające z góry na górę,
występujące przeciążenia Mając powyższąwiedzęi opierając sięna rzeczywistych wynikach
eksploatacyjnych autobusów obsługujących linie komunikacyjne miasta Gorzowa WIkp.,
zamawiający wyciągnął wnioski, przykładając je w punktacji na pojemnośćsilnika w
przedmiocie zamówienia.
Co do piątego zarzutu zdaniem Zamawiającego brak jest uzasadnienia dla twierdzeń
Odwołującego, jakoby centralne smarowanie (a więc dodatkowe koszty personelu i
urządzeń) było bardziej korzystne dla Zamawiającego niżrozwiązanie bezobsługowe, nie
powodujące konieczności wykonywania dodatkowych czynności przez pracowników
Zamawiającego. Przedstawienie przez Odwołującego zalet i wad bezobsługowego układu
smarowania, którego podzespoły mogąprzejechaćbez naprawy 350 tys. km ( po takim
przebiegu należy wymienićczęści i smar) porównując je z zaletami układu centralnego
smarowania przy zastosowaniu którego podzespoły mająwytrzymaćbez naprawy od 12 do
15 lat (tylko uzupełnianie smaru) zdaniem Zamawiającego jest nieprawdziwe. Odwołujący
celowo przedstawia takie informacje z wyliczaniem korzyści płynących z zastosowania
układu centralnego smarowania dla sobie tylko znanych powodów. Z praktyki jednak
wiadomo,że czas eksploatacji elementów układu zawieszenia i kierowniczego w autobusach
jest mocno ograniczony i spowodowany warunkami w jakich sąeksploatowane a
podstawowym czynnikiem skracającym drastycznieżywotnośćelementów układu
zawieszenia i kierowniczego sądziury w nawierzchni dróg po których jeżdżąautobusy. Z
tego powoduśredni czas pomiędzy naprawami wynosi od dwóch do trzech lat eksploatacji
co wiąże sięześrednim przebiegiem od 17 000 km do 22 000 km. Jest to jedna z
przesłanek, przez którąZamawiający ocenia wyżej rozwiązanie bezobsługowe. Odwołujący
tymczasem w swoich wyliczeniach nie poruszył w ogóle kosztów całkowitych utrzymania
elementów układu centralnego smarowania ograniczając siędo kosztów smaru.
Zamawiający wyżej ocenił teżsystem bezobsługowego smarowania równieżz tego względu,że daje on pewnośćniezależnie od czynnika ludzkiego takiego, jak niedopatrzenie,że
kluczowe dla pracy autobusu elementy (ich zespoły),że będązabezpieczane i
konserwowane we właściwy sposób. Propozycja zmiany zapisu SIWZ nie została teżwedle
Zamawiającego poparta przez Odwołującegożadnymi dowodami.
Co do szóstego zarzutu zdaniem Zamawiającego, z kwestionowanych zapisów w
sposób jasny wynika sposób obliczenia punktacji w tym kryterium oceny ofert. Oferta o
najdłuższym okresie gwarancji otrzyma 35 pkt i będzie stanowićpunkt odniesienia dla
pozostałych ofert, pod warunkiem iżbędąprzewidywaćokres gwarancji minimum 24
miesiące. Proporcjonalnie mniej wylicza sięz wzoru matematycznego: ilośćmiesięcy oferty
badanej x 35 pkt. x 100% przez ilośćmiesięcy oferty najkorzystniejszej. Wskazał też,że jeśli
Odwołujący miał wątpliwości co do treści oferty powinien był skorzystaćz możliwości jakie
daje art. 38 ust. 1 ustawy Pzp, tj. zwrócićsiędo Zamawiającego o wyjaśnienie treści SIWZ.
Co do siódmego zarzutu zdaniem Zamawiającego, z kwestionowanych zapisów SIWZ
w sposób jasny wynika sposób obliczenia punktacji w tym kryterium oceny ofert. Oferta o
najdłuższym okresie gwarancji otrzyma 35 pkt i będzie stanowićpunkt odniesienia dla
pozostałych ofert, pod warunkiem iżbędąprzewidywaćokres gwarancji minimum 10 lat.
Proporcjonalnie mniej wylicza sięz wzoru matematycznego: ilośćlat oferty badanej x 35 pkt
x 100% przez ilośćlat oferty najkorzystniejszej.
Co do ósmego zarzutu Zamawiający wyjaśnił,że nie podaje on dostawcy automatu,
ponieważtrwa procedura przetargowa dotycząca dostawy automatów. Po zakończeniu tej
procedury określi konkretnego dostawcę. Pisząc o „możliwości" podłączenia automatu do
autokomputera pokładowego (którego producent teżnie jest określony) Zamawiający miał na
myśli instalacjęelektrycznąpołożonąod miejsca montażu automatu do miejsca montażu
autokomputera, licząc na doświadczenie dostawców co do parametrów przewodu
połączeniowego. Wskazał też,że z uwagi na fakt, iżautomaty biletowe musząspełniać
powszechnie ustalone normy wykonania i normy jakości, trudno zgodzićsięz zarzutem
Odwołującego, bowiem trudno jest przypuszczać, by producenci produkowali inne autobusy
z uwagi na automat biletowy, który sąmontowane praktycznie w każdym typie pojazdu
komunikacji publicznej - zazwyczaj sąto zunifikowane rozwiązania techniczne,
wykorzystywane we wszystkich typach autobusów. Poinformował też,że automat biletowy
musi byćzmontowany na przeciwkośrodkowych drzwi, frontem do wejścia, na stelażu
zbudowanym ze stalowych rur nośnych ośrednicy minimum 35 mm. Mocowanie stelażu
minimum w trzech punktach (podłoga,ściana boczna, sufit), z możliwościąszybkiego
demontażu automatu przez osoby upoważnione i wymiany na inny. Wymiary bez
zawieszenia nie przekraczają1000 mm wysokość, 400 mm szerokość350 mm głębokość.
Waga nie przekracza 70 kg. Przewód połączeniowy między automatem, a autokomputerem
minimum 4żyłowy ośrednicy 1 mm2 i zasilający 2żyłowy 1 mm2 (24V DC).
W tym także przypadku wskazał na możliwośćskorzystania przez Odwołującego z procedury
przewidzianej w trybie art. 38 ust. 1 ustawy Pzp.
Na potwierdzenie swojego stanowiska Zamawiający przedstawił następujące dowody:
1. Dowód nr 1: artykuł z internetu „Pięćrewolucji Citaro - kataforeza" (strona 10,11),
adreshttp://www.evobus.pl.
2. Dowód nr 2: artykuł z internetu „Pierwsza autobusowa wanna do kataforezy już
działa!, adres http://www.infobus.pl.
3. Dowód nr 3: Karta zgłoszenia usterki do firmy Solaris o pofałdowaniu siędachu
autobusu Solaris w okresie gwarancji i potwierdzenie przyjęcia do naprawy z dnia
15.09.2006r.
4. Dowód nr 4: Karta zgłoszenia usterki do firmy Solaris, pęknięcia kratownicy podwozia
i pęknięcia poszycia dachu autobusu Solaris po okresie gwarancji i potwierdzenie
przyjęcia do naprawy z dnia 7.05.2007r.
5. Dowód nr 5: Karta zgłoszenia usterki do firmy Solaris, pęknięcia kratownicy podwozia
i pęknięcia poszycia dachu autobusu Solaris po okresie gwarancji i potwierdzenie
przyjęcia do naprawy z dnia 17.07.2009r.
6. Dowód nr 6: Pismo Miejskiego Zakładu Komunikacji z Gorzowa Wlkp, z dnia
6.08.2009r do firmy Solaris Bus & Coach z zapytaniem o przyczyny pęknięćposzyć
dachowych w autobusach.
7. Dowód nr 7: Odpowiedźfirmy Solaris Bus & Coach, przesłana faks-em z dnia
20.08.2009r.
8. Dowód nr 8: Opinia techniczna rzeczoznawcy samochodowego, wykonana na
zlecenie Miejskiego Zakładu Komunikacji z Gorzowa Wlkp., mająca na celu
niezależne „Określenie przyczyn pękania kratownic w autobusie Solaris Urbino 12 nr.
rej FG29534" z dnia 06.08.2009r.
9. Dowód nr 9: Opinia techniczna rzeczoznawcy samochodowego, wykonana na
zlecenie Miejskiego Zakładu Komunikacji z Gorzowa Wlkp., mająca na celu
niezależne „Określenie przyczyn pękania kratownic w autobusie Solaris Urbino 12 nr.
rej FG17779" z dnia 26.01.2011 r.
10. Dowód nr 10: Opinia techniczna rzeczoznawcy samochodowego, wykonana na
zlecenie Miejskiego Zakładu Komunikacji z Gorzowa Wlkp., mająca na celu
niezależne „Określenie przyczyn pęknięcia poszycia dachu w autobusie Solaris
Urbino 12 nr. rej GWW2188" z dnia 26.01.2011 r.
11. Dowód nr 11: Prelekcja przedstawiciela Firmy MAN TRUCK&BUS Polska na temat
przyszłości autobusów hybrydowych, opisująca między innymi zalety i przyszłość
metody EGR dla spełnienia wymogów normy emisji spalin EURO 5/EEV i w
przyszłości EURO6 (strona 8, 9, 10, 11)) przedstawiona podczas trwania Komisji
Autobusowej w dniach 28-29.05.2009r.
12. Dowód nr 12: informacja techniczna firmy Mercedes-Benz o parametrach silników
zamieszczona na stronie internetowej http:www.mercedes-benz.pl.
13. Dowód nr 13: Informacja techniczna firmy DAF o parametrach silników zamieszczona
na stronie internetowej - http://www.daf.eu.
14. Dowód nr 14: szczegółowe dane techniczne autobusu Solaris Urbino 12 i
zamontowanych w nich silnikach, zamieszczone na stronie internetowej
http://www.solarisbus.pl.
15. Dowód nr 15 - Informacja Miejskiego Zakładu Komunikacji na temat rzeczywistych
norm zużycia paliwa przez autobusy eksploatowane w warunkach miejskich miasta
Gorzowa Wlkp. i podmiejskich z wybranymi silnikami w celu porównania zużycia
paliwa w L/100 km przebiegu w zależności od pojemności i mocy silnika.
16. Dowód nr 16: Informacja Miejskiego Zakładu Komunikacji na temat czasookresu i
rzeczywistego przebiegu silników MAN o pojemności 6871 cm3 do pierwszego
remontu silnika.
17. Dowód nr 17: Karta zgłoszenia i przyjęcia do naprawy silnika DAF o pojemności 9186
cm3 , będącego w okresie gwarancji z dnia 28.10.2008r.
18. Dowód nr 18: Karta zgłoszenia i przyjęcia do naprawy, powtórnie tego samego silnika
o pojemności 9186 cm3 będącego w okresie gwarancji z dnia 06.08.2009r.
Krajowa Izba Odwoławcza, rozpoznając złożone odwołanie na rozprawie
i uwzględniając dokumentacjęz niniejszego postępowania o udzielenie zamówienia
publicznego oraz stanowiska stron postępowania, zaprezentowane na piśmie i ustnie
do protokołu rozprawy, ustaliła i zaważyła co następuje.
W pierwszej kolejności Izba stwierdziła,że nie została wypełnionażadna z przesłanek
ustawowych skutkujących odrzuceniem odwołania, wynikających z art. 189 ust. 2 ustawy
Pzp.
W drugiej kolejności Izba stwierdziła,że Odwołujący ma interes w złożeniu
niniejszegośrodka ochrony prawnej. Zarzuty odwołania dotycząpostanowieńSIWZ, które –
zdaniem Odwołującego – ograniczająuczciwąkonkurencjęi równe traktowanie
wykonawców. TreśćSIWZ, której zmiany Odwołujący siędomaga, wedle oceny
Odwołującego uwzględniając równieżzakres zarzutów iżądańodwołania, pozbawia go
możliwości uzyskania zamówienia i jego realizacji narażając go tym samym na poniesienie
wymiernej szkody.
Rozpoznając odwołanie Izba uznała je za niezasadne.
Izba przy wydaniu orzeczenia w sprawie uwzględniła w ramach materiału
dowodowego dokumentacjępostępowania o udzielenie zamówienia publicznego przesłaną
do akt sprawy przez Zamawiającego w kopii potwierdzonej za zgodnośćz oryginałem, w tym
w szczególności uwzględniono treśćSIWZ i ogłoszenia o zamówieniu. Izba uwzględniła
także pisemne i ustne stanowiska stron postępowania odwoławczego złożone w sprawie.
W zakres materiału dowodowego włączono także dokumenty i materiały:
przedstawione przez Zamawiającego
−
przy odpowiedzi na odwołanie (dowody według oznaczenia Zamawiającego
od 1 do 18) oraz
−
przedłożonąw toku rozprawy ofertęhandlowąfirmy Solaris ;
−
przedłożony w toku rozprawy protokół badania zużycia paliwa w jednostce
Zamawiającego datowany na dzień29 października 2010 r.,
−
przedłożonąw toku rozprawy umowęnr 25/M/99 z dnia 20 grudnia 1999 r.
dotyczącądostawy autobusów przez Neoplan Polska Sp. z o.o.,
jak równieżdokumenty i materiały przedłożone przez Odwołującego w toku rozprawy:
−
oferta złożona przez firmęMAN w postępowaniu o zamówienie publiczne
prowadzonym
na
dostawę
autobusów
dla
Szczecińsko-Polickiego
Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Policach;
−
wydruk ze strony internetowej www.truckauto.pl;
−
wyciąg z pisma fachowego „Ciężarówki…”;
−
symulacjęOdwołującego przyznanych punktów w niniejszym postępowaniu;
−
karta katalogowa silnika DAF GR 210 (dowód nr 13 według oznaczeń
Zamawiającego z odpowiedzi na odwołanie);
−
karta katalogowa autobusów Autosan;
−
wydruku ze strony internetowej Mercedes (dowód nr 12 z odpowiedzi na
odwołanie Zamawiającego).
Biorąc pod uwagęzebrany w sprawie materiał dowodowy Izba ustaliła,że
Zamawiający w SIWZ w pkt 16 określił i opisał kryteria oceny ofert, którymi będzie sięon
kierował przy wyborze oferty najkorzystniejszej. Wskazał tam na trzy kryteria o
następujących wagach procentowych:
1) Cena – 70%,
2) Ocena właściwości techniczno – eksploatacyjnych – 25%,
3) Warunki gwarancji i serwisu – 5%.
W zakresie kryterium właściwości techniczno-eksploatacyjnych Zamawiający w pkt
16.1.2 SIWZ dokonał opisu podkryteriów, którymi będzie kierował sięprzy ocenie w tym
kryterium, wskazując na następujące podkryteria oraz przyjęta metodologięoceny:
1. Konstrukcja szkieletu nadwozia i poszycie zewnętrzne autobusu – max 15 pkt –
−
15 pkt - konstrukcja szkieletu nadwozia wykonana ze specjalnej stali
konstrukcyjnej o wysokiej wytrzymałości zabezpieczona antykorozyjnie
metodąkataforezy całopojazdowej, poszycie z blachy obustronnie
cynkowanej;
−
5 pkt - konstrukcja szkieletu i poszycie nadwozia ze stali odpornej na korozję–
nierdzewnej wg (PN-EN 10088) z aluminium lub tworzyw sztucznych;
−
0 pkt – inne.
2. Sposób uzyskania normy emisji spalin EURO 5 – EEV – max. 15 pkt –
−
15 pkt – bez dodatków chemicznych i związanych z tym czynności
obsługowych
−
0 pkt – z zastosowaniem dodatków chemicznych i związanych z tym
czynnościami obsługowymi.
3. Spełnienie normy EEV – max. 5 pkt -
−
5 pkt – norma EEV
−
0 pkt – tylko Euro 5 bez EEV.
4. Moc silnika (określona w kW) – max. 10 pkt –
−
10 pkt – powyżej 200 do 210 włącznie
−
0 pkt – powyżej 210.
5. Pojemnośćskokowa silnika – max. 15 pkt -
−
5 pkt – 9 do 10 dm
3
włącznie
−
15 pkt – powyżej 10 do 11 dcm
3
włącznie
−
0 pkt – powyżej 11 dcm
3
.
6. Zawieszenie osi przedniej – max. 15 pkt –
−
15 pkt – sztywna belka
−
0 pkt – zawieszenie niezależne.
7. Bezobsługowe, nie wymagające smarowania zespoły i układy pojazdu – max. 10 pkt
−
10 pkt - Bezobsługowe we wszystkich podzespołach;
−
5 pkt - Centralne smarowanie
8. Częstotliwośćobsług technicznych – max. 5 pkt –
−
10 pkt – powyżej 50 000 km
−
0 pkt - do 50 000 km.
9. Komfort dla paserów. Ilośćsiedzeńpasażerskich z dostępem bezpośrednim z
poziomu niskiej podłogi. Zamawiający nie uzna siedzeńzamontowanych w strefie II
drzwi w miejscu przeznaczonym na stanowisko mocowania wózka dla inwalidy,
zamontowane niezgodnie zeświadectwem homologacji oraz wkraczające w obrys
podłogi przeznaczonej dla przejśćpasażerów. Siedzenia o szerokości siedziska
większej niżnormatywnej (półtorówki), tarkowane będąjako siedzenia pojedyncze –
max. 10 pkt -
−
10 pkt – 10 i więcej
−
5 pkt – od 7 do 9
−
0 pkt – mniej niż7.
Zamawiający w ramach przyjętego kryterium warunków gwarancji i serwisu
wprowadził także podkryteria:
1. Okres gwarancji na cały autobus – max. 35 pkt.
2. Okres gwarancji na perforacjęnadwozia i trwałośćkonstrukcji nośnej pojazdu –
max. 35 pkt.
3. Czas zaopatrzenia w części zamienne w okresie gwarancji – max. 30 pkt.
Zamawiający opisał teżdokładnie, jaka ilośćpunktów zostanie przyznana
wykonawców w ramach poszczególnych podkryteriów w kryterium gwarancji.
Izba, rozpoznając odwołanie i biorąc pod uwagępostanowienia SIWZ stwierdziła,że
odwołanie nie zasługuje na uwzględnienie z uwagi na brak przedstawienia przez
Odwołującego przekonujących dowodów w sprawie, które uzasadniałyby uwzględnienie
odwołania.
Stwierdzićpo pierwsze należało,że w odwołaniu wskazywano na naruszenie art. 29
ustawy Pzp, który to przepis odnosi siędo opisu przedmiotu zamówienia. Treśćodwołania
wskazuje natomiast na zarzuty Odwołującego odnoszące siędo konkretnych postanowień
SIWZ, dotyczących kryteriów oceny ofert. Tym samym zatem Izba nie mogła stwierdzić
naruszenia art. 29 ustawy Pzp, bowiemżaden rozpoznawany przez Izbęzarzut odwołania
oraz jego uzasadnienie faktyczne i prawne nie wskazują, które zapisy SIWZ, odnoszące się
do opisu przedmiotu zamówienia, Odwołujący kwestionowałby. Z tych teżwzględów Izba
zajęła sięrozpoznaniem zarzutów odnoszących siędo zapisów SIWZ, dotyczących kryteriów
oceny ofert w kontekście naruszenia w tym zakresie zasady uczciwej konkurencji i równego
traktowania wykonawców, wyrażonej w art. 7 ust. 1 i 3 ustawy Pzp, wskazanym przez
Odwołującego także jako podstawa naruszenia.
Izba nie rozpoznawała zarzutów dotyczących kryterium warunki gwarancji (pkt 16.1.3
Lp. 1 SIWZ) oraz opisu wymagań, dotyczących odbiorników (pkt 8.2 SIWZ), opisanych
odpowiednio w pkt 6 i 7 odwołania. Zarzuty te zostały przez osoby uprawnione do składania
w tym zakresie oświadczeńwoli przed Izbąw imieniu Odwołującego wycofane w toku
rozprawy.
Odnosząsiędo zarzutu opisanego w pkt 1 odwołania, a dotyczącego sposobu oceny
w podkryterium, odnoszącym siędo kryterium właściwości techniczno-ekspolatacyjnych w
zakresie konstrukcji szkieletu nadwozia (pkt 16.1.2 Lp. 1 SIWZ) Izba uznała,że zarzut ten
nie potwierdził się.
Odwołujący wywodził,że premiowana w ramach tego podkryterium (max. 15 pkt)
metoda kataforezy jest metodągorsząlub co najmniej równorzędnąmetodzie stali
nierdzewnej odpornej na korozję, dla której przewidziano mniejsząilośćpunktów (5 pkt). Na
potwierdzenie powyższego przedłożył ofertęzłożonąw innym postępowaniu o udzielenie
zamówienia publicznego przez firmęMAN. W ofercie tej na str. 4 firma MAN wskazuje na
porównywalnośćtych dwóch metod.
Odnosząc siędo tego zarzutu Izba stwierdziła,że opisane podkryterium nie narusza
uczciwej konkurencji i równego traktowania wykonawców. Zamawiający w ramach
podkryterium preferuje metodękataforezy dla celów wyboru produktu, który ma najlepsze
zabezpieczenie konstrukcyjne szkieletu nadwozia. Zamawiający wywodził skuteczność
metody kataforezy dla tych właśnie celów, biorąc pod uwagęwłasne doświadczenia
praktyczne w tym przedmiocie związane z eksploatacjąpojazdów (przedstawiono dowody na
potwierdzenie pewnej wadliwości produktów, gdzie konstrukcja szkieletu nadwozia została
wykonana ze stali odpornej na korozję, a nie przy zastosowaniu metody kataforezy).
Odwołujący natomiast wskazywał na nieskutecznośćtej metody wyłącznie w innym
kontekście, tj. odporności na korozjęstali, z której wykonano nadwozie. Argumentacja
Odwołującego jest zupełnie nieadekwatna do treści opisanego przez Zamawiającego
podkryterium, w którym wyraźnie zwraca on uwagęna konstrukcje szkieletu nadwozia w
kontekście jego wytrzymałości, a nie wprost i wyłącznie - odporności na korozję. Jeśli zatem
te cechy były istotne dla Zamawiającego z punktu widzenia oceny ofert, a nie cechy
korozyjności, argumentacja Odwołującego w tym zakresie pozostaje autonomiczna do
uzasadnienia podanego przez Zamawiającego. Sam Odwołujący przyznał w toku rozprawy,że obydwie metody – ta preferowana ilościąpunktów przez Zamawiającego i ta z mniejszą
ilościąpunktów – sąrównorzędne, nie dowodząc jednocześnie, w jaki sposób owo
podkryterium stanowi o ograniczeniu zasady uczciwej konkurencji i równego traktowania.
Okoliczność, iżjakiśwykonawca korzysta z innych metod wykonywania i zabezpieczenia
konstrukcji szkieletu nadwozia niżpreferowane przez Zamawiającego nie może stanowićo
naruszeniu uczciwej konkurencji i równego traktowania wykonawców. Zamawiający w
niniejszym przypadku wykazał w dostateczny sposób przydatnośćpreferowanej przez siebie
metody kataforezy, zaśOdwołujący do przywołanych argumentów Zamawiającego
zasadniczo nie odniósł się, a na pewno nie przedstawił w tym zakresieżadnych
przeciwstawnych dowodów.
Odnosząsiędo zarzutu opisanego w pkt 2 odwołania, a dotyczącego sposobu oceny
w podkryterium odnoszącym siędo kryterium właściwości techniczno-ekspolatacyjnych w
zakresie uzyskania normy emisji spalin EURO 5 - EEV (pkt 16.1.2 Lp. 2 SIWZ) Izba uznała,że zarzut ten nie potwierdził się.
Odwołujący w odwołaniu oraz w toku rozprawy wywodził,że premiowana przez
Zamawiającego norma emisji spalin bez dodatków chemicznych i związanych z tym
czynności obsługowych (zwana metodąEGR) jest metoda przestarzałą(„schyłkową”)
stosowanąprzez firmęMAN, a także przez firmęScania, która to metoda powoduje większe
zużycie paliwa w stosunku do metody, która nie jest premiowana przez Zamawiającego (z
zastosowaniem dodatków chemicznych zwana metodąSCR). Podnosił,że najbliższe lata
wymusząna producentach autobusów i Zamawiającym wprowadzenie norm emisji spalin
zgodnych z normąEuro 6, którym odpowiada metoda SCR.
Zamawiający zaśwywodził,że premiowana przez niego metoda spełnia wymogi
obowiązującej aktualnie normy Euro 5. Wskazywał również,że nieprawdziwe jest stanowisko
Odwołującego o zwiększeniu kosztów eksploatacji pojazdu przy użyciu tej metody (koszty
paliwa) wykazując jednocześnie,że metoda, którąprzywołuje Odwołujący wymaga
zastosowania określonego płynu (Ad Blue), co wymaga zainstalowania w pojeździe
dodatkowych pojemników na ten płyn, a tym samym powoduje teżzwiększenie kosztów
eksploatacyjnych w tym zakresie.
Izba, rozpoznając wskazany zarzut stwierdziła,że brak jest podstaw do
kwestionowania sposobu oceny w ramach wskazanego podkryterium, który został przyjęty w
SIWZ. Zamawiający w dostateczny w tym zakresie sposób uzasadnił swoje preferencje, zaś
Odwołujący wżaden sposób nie udowodnił,że wskazany wymóg narusza zasady wyrażone
w art. 7 ust. 1 ustawy Pzp. Przedstawione przez niego dowody w sprawie, takie jak artykuł
prasowy z czasopisma „Ciężarówki i Autobusy”, wskazujące na redukcjęzużycia paliwa
nawet o 5% przy stosowaniu metody SCR, na co nie wpływa metoda EGR, stosowana przez
MAN, mogąjedynie stanowićpotwierdzenie okoliczności, iżktoś– autor określonego
artykułu – ma określony pogląd na dany temat, w tym przypadku kwestie eksploatacyjne przy
stosowaniu określonej metody emisji spalin. Nie mogąnatomiast stanowićdowodu na
okoliczności,że dana metoda jest faktycznie nieskuteczna z punktu widzenia oszczędności
przy kosztach eksploatacyjnych. Przywołany dowód zatem nie jest wiarygodny na
dowodzenie tezy stawianej przez Odwołującego. Podobnie teżIzba oceniła wiarygodność
dowodu w postaci wydruku ze strony internetowej Mercedes, gdzie przedstawiono pytania
odpowiedzi co do Euro 5 i stosowania płynu BlueTec. Nie wiadomo, kto te pytania
formułował, kto udzielał na nie odpowiedzi, a nawet, czy faktycznie pochodząze strony
internetowej producenta Mercedes (na powyższe może wskazywaćwyłącznie odręczna
adnotacja Odwołującego na przedłożonym materiale, bez wskazania konkretnego adresu
strony internetowej), a jeśli tak, to czy sąto informacje wiarygodne technicznie, wiążące i
aktualne. Informacja – według Odwołującego – ze strony internetowej
www.truckauto.pl
,
podobnie, także nic nowego w sprawie nie wnosi. Ponadto zauważyćnależy,że sam
Odwołujący wskazał na moc obowiązującąnormy EURO5 – EEV, tak co do czasu, w którym
toczy sięaktualnie niniejsze postępowanie o udzielenie zamówienia publicznego, jak i co do
okresu realizacji przedmiotowego zamówienia. Zamawiający zatem nie naruszył w tym
względzie obowiązujących go norm związanych z emisjąspalin. Sam Odwołujący wskazał
też,że owa metoda stosowana jest oprócz producenta MAN, także przez innego producenta
autobusów - firmęScania, co nie wskazuje na ograniczenie konkurencji. Z tych teżwzględów
Izba stwierdzała niezasadnośćzarzutu.
Odnosząsiędo zarzutu opisanego w pkt 3 odwołania, a dotyczącego sposobu oceny
w podkryterium odnoszącym siędo kryterium właściwości techniczno-ekspolatacyjnych w
zakresie mocy silnika (pkt 16.1.2 Lp. 4 SIWZ) Izba uznała,że zarzut ten nie potwierdził się.
Odwołujący wywodził,że preferowanie mocy silnika na tak wąskim zakresie jak
widełki od 200 do 210 kW w sposób bezpośredni wskazuje na eliminowanie z postępowania
wykonawców oferujących pojazdy z większąmocąsilnika, co jest nieuzasadnione ani
technicznie ani ekonomicznie, bowiem powoduje nieuzasadnione zwiększenie ceny
ofertowej przy zaoferowaniu gorszego silnika. Powyższe zdaniem Odwołującego w sposób
ewidentny preferuje producenta MAN.
Zamawiający wskazywał na preferowanie przez siebie najbardziej optymalnej mocy
silnika, biorąc pod uwagęwarunki geograficzne (położenie terenu), w których eksploatuje on
aktualnie autobusy. Ponadto Zamawiający wskazał,że w ofercie handlowej Odwołującego
znajdująsięsilniki o mocy preferowanej przez Zamawiającego, innego producenta niżfirma
MAN (Cummins – 209 kW).
Izba stwierdziła,że Odwołujący nie udowodnił,że wskazany wymóg, który był jedynie
preferowany, ogranicza mu dostęp do zamówienia. Z jego oferty handlowej wynika,że
dysponuje silnikiem o preferowanej przez Zamawiającego mocy. Rzekome niespełnienie
innych warunków odnoszących siędo silnika (ilośćcylindrów) nie została przez
Odwołującego wykazana. Ponadto Odwołujący ma także potencjalnąmożliwośćuzyskania
homologacji na silniki producenta MAN, z jakiej to możliwości inni producenci autobusów, nie
będący jednoczenie – podobnie jak Odwołujący – producentami swoich firmowych silników,
mogątakże skorzystać. Izba stwierdziła także,że wybiórcze informacje ze strony
internetowej
www.truckauto.pl
co do autobusów Scania, czy informacje z karty katalogowej
autobusów Autosan, nie sąwystarczającym dowodem na poparcie zarzutu. Sąto informacje
stanowiące notki prasowe, a zatem nie mające znaczenia dowodowego na potwierdzenie
stawianych przez Odwołującego tez. Informacje te także mającharakter wybiórczy co do
określonej specyfikacji technicznej konkretnego autobusu przy użyciu określonego silnika,
co nie może potwierdzaćokoliczności, iżna dostępnym rynku brak jest konkurencji co do
preferowanych mocy silnika autobusu. Izba uznała też,że Zamawiający w wystarczający
sposób uzasadnił swoje wymogi co do preferowanego podkryterium oceny ofert.
Odnosząsiędo zarzutu opisanego w pkt 4 odwołania, a dotyczącego sposobu oceny
w podkryterium odnoszącym siędo kryterium właściwości techniczno-ekspolatacyjnych w
zakresie pojemności silnika (pkt 16.1.2 Lp. 5 SIWZ) Izba uznała,że zarzut ten nie potwierdził
się.
Odwołujący wywodził,że silniki z preferowanąpojemnościąod 10-11 dm
3
oferowane
sąwyłącznie przez jednego producenta silników (MAN), zaśzakresie pojemności powyżej 9
dm
3
silniki oferowane sąprzez wielu znanych i cenionych producentów.
Zamawiający zaś– podobnie jak przy argumentacji dotyczącej parametrów mocy
silnika – wskazywał na swoje doświadczenia związane z eksploatacjąpojazdów na
określonych liniach autobusowych, które to doświadczenia uzasadniajązastosowanąjako
preferowanąpojemnośćna poziomie 11 dm
3
.
Izba rozpoznając wskazany zarzut uwzględniła przede wszystkim okolicznośćbraku
jakichkolwiek dowodów ze strony Odwołującego na potwierdzenie swoich twierdzeń.
Tymczasem Zamawiający przedstawił w tym zakresie zestawienie tabelaryczne kosztów
zużycia paliwa na swoich liniach autobusowych przy określonych warunkach położenia
terenu, gdzie rozmieszczone sąużytkowane przez niego linie autobusowe (dowód nr 15
przedstawiony przez Zamawiającego przy odpowiedzi na odwołanie). Z zestawienia tego
wynika najkorzystniejsza z punktu widzenia kosztów zużycia paliwa opcja dla
Zamawiającego: niska pojemnośćsilnika iśrednia moc, biorąc pod uwagętakże kwestię
użytkowania autobusów z silnikami różnych producentów tych silników (MAN, czy DAF).
Odwołujący natomiast, podobnie jak w przypadku zarzutu dotyczącego mocy silnika,
wskazywał na wybiorcze informacje co do silników do autobusów, będących na rynku
polskim, nie przedkładając w tym zakresieżadnych dowodów. Z tych teżwzględów należało
ten zarzut oddalić.
Odnosząsiędo zarzutu opisanego w pkt 5 odwołania, a dotyczącego sposobu oceny
w podkryterium odnoszącym siędo kryterium właściwości techniczno-ekspolatacyjnych w
smarowania zespołów pojazdu (pkt 16.1.2 Lp. 7 SIWZ) Izba uznała,że zarzut ten nie
potwierdził się.
Odwołujący wskazywał,że preferowana metoda bezobsługowego smarowania
zespołów i układów pojazdu, stosowana jest wyłącznie przez jednego wykonawcę, a
dodatkowo prowadzi ta metoda do zwiększenia kosztów eksploatacyjnych pojazdu.
Zamawiający natomiast wywodził w swoim stanowisku argumenty przeciwne: odnośnie
oszczędności w zakresie kosztów eksploatacji pojazdów wskazanej metody.
Izba dysponując jedynie twierdzeniami Odwołującego o korzystności drugiej z metod
smarowania, której Odwołujący nie kwestionował, zmuszona była do oddalenia równieżtego
zarzutu.
Odnosząc sięw sposób szczególny do przedłożonego przez Odwołującego dowodu
w sprawie – symulacji kosztów ofert Odwołującego (Solaria) oraz Man i Mercedes
zatytułowanej „Symulacja Gorzów 2011” Izba stwierdziła,że dowód ten nie może być
przyjęty jako jedyna i wiążąca podstawa uwzględniania odwołania. Symulacja ta nosi
znamiona dokumentu prywatnego sporządzonego przez samego odwołującego – zgodnie z
jego oświadczeniem złożonym w toku rozprawy – przy przyjęciu przez niego pewnych
założeń, w tym przede wszystkim co do cen autobusów, którychźródła nie zostały wprost
wykazane (np. cenniki, katalogi). Z tych teżwzględów owa symulacja nie mogła stanowić
wiarygodnego dowodu w sprawie.
Warto teżpodkreślić,że Odwołujący twierdzi,że sposób oceny w ramach
poszczególnych przywołanych w ramach zarzutów podkryteriów wskazuje na spełnianie tych
właśnie wymogów przez producenta MAN. Nie wiemy jednak - z pewnościąnie zostało to
udowodnione - czy MAN spełnia także wszystkie pozostałe wymogi opisane przez
Zamawiającego w SIWZ co do przyjętych kryteriów i podkryteriów oceny ofert. Poza tym
spełnienie każdego wskazanego jako preferowanego przez Zamawiającego wymogu przez
MAN stanowi wyłącznie twierdzenie Odwołującego. Nie przedstawiono w tym zakresie
wiarygodnych dowodów przez Odwołującego, a to na nim spoczywa ciężar wykazania,że
przywołane zapisy SIWZ co do kryteriów oceny ofert naruszajązasady uczciwej konkurencji i
równego traktowania wykonawców.
Odnosząc siędo zarzutów odwołania nie można równieżpominąćokoliczności, iż
Zamawiający, jako podmiot, który oczekuje zakupu najlepszych z jego punktu widzenia
autobusów i biorąc pod uwagęswoje doświadczenia i oczekiwania, ma prawo do
dokonywania takich zakupów, które pozwoląmu określone przez siebie cele zrealizować.
Jedynym ograniczeniem dla Zamawiającego z punktu widzenia przepisów ustawy Pzp w tym
konkretnie przypadku jest określenie warunków zakupu w drodze publicznego postępowania
na takich zasadach, które nie będąprowadziły wprost do jawnej dyskryminacji wykonawców
w postępowaniu. Powyższe może przejawiaćsię, czy to w preferowaniu określonego
produktu, konkretnego producenta w sposób, który uniemożliwia, bądźutrudnia sposobność
pozyskania tego zamówienia przez innych wykonawców, innych producentów, czy teżw
wyraźnym ograniczeniu dostępu do zamówienia określonym wykonawcom określonym
producentom bez wyraźnego uzasadnienia celowości takiego zakupu.
Zamawiający w przedmiotowym postępowaniu nie wprowadził wprost warunków
granicznych w zakresie wymogów technicznych przedmiotu zamówienia, które z góry
dyskwalifikowałyby możliwośćzłożenia oferty przez konkretnego producenta. Nie
wprowadzono także takich warunków granicznych, które wprost wskazywałyby na
koniecznośćzaoferowania produktu konkretnego producenta. Zamawiający w ramach
kryteriów oceny ofert uznał natomiast,że konkretne rozwiązania techniczne będądla niego
korzystne z punktu widzenia użytkowania przedmiotu zamówienia, biorąc pod uwagętakże
swoje dotychczasowe doświadczenia
w tym
względzie. Nie
sposób odmówić
Zamawiającemu zasadności takiego działania, tym bardzie,że Zamawiający przedstawił
szereg twierdzeńodpowiednio udokumentowanych potwierdzających zasadnośćz punktu
widzenia celowościowego przyjętych przez siebie rozwiązań. Należy podkreślić,że Izba nie
ma uprawnienia oceny wyłącznie celowości zastosowania określonych rozwiązań
technicznych w danym zamówieniu. Powyższe jednak może byćoceniane tylko w kontekście
ewentualnego naruszenia przez Zamawiającego konkretnych przepisów ustawy Pzp, w tym
także w zakresie naruszania zasad udzielania zamówieńpublicznych. Odwołujący natomiast
w przedmiotowej sprawie, wywodząc naruszenie w tym względzie zasady uczciwej
konkurencji i równego traktowania wykonawców, nie udowodnił podnoszonych zarzutów. Z
tych teżwzględów odwołanie oddalono.
Tym samym Izba nie stwierdziła, aby Zamawiający dopuścił sięnaruszenia przepisów
ustawy Pzp, wskazanych w treści odwołania.
Mając powyższe na uwadze i działając na podstawie art. 192 ust. 1 zdanie pierwsze
ustawy Pzp, orzeczono jak w sentencji.
Orzekając o kosztach postępowania Izba wzięła pod uwagętreśćart. 192 ust. 9 i 10
ustawy Pzp, tj. obciążyła kosztami postępowania Odwołującego stosownie do wyniku
postępowania odwoławczego. Izba uwzględniła równieżdyspozycję§ 5 ust. 3 pkt 1)
w zw. z § 3 ust. 2 lit. b rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 15 marca 2010 r.
w sprawie wysokości i sposobu pobierania wpisu od odwołania oraz rodzajów kosztów
w postępowaniu odwoławczym i sposobu ich rozliczania (Dz. U. Nr 41, poz. 238) –
zasądzając - na podstawie przedłożonego w toku rozprawy do akt sprawy rachunku -
uzasadnione koszty Zamawiającego, obejmujące wynagrodzenie pełnomocnika i koszty
dojazdu na posiedzenie i rozprawę.
Przewodniczący:
………………………………
1. oddala odwołanie,
2. kosztami postępowania obciąża Solaris Bus & Coach S.A., ul. Obornicka 46,
Bolechowo – Osiedle i:
2.1.
zalicza w poczet kosztów postępowania odwoławczego kwotę15 000 zł 00 gr
(słownie: piętnaście tysięcy złotych zero groszy), uiszczonąprzez Solaris Bus &
Coach S.A., ul. Obornicka 46, Bolechowo – Osiedle tytułem wpisu od
odwołania;
2.2.
zasądza zapłatękwoty w wysokości 4 301 zł 40 gr (słownie: cztery tysiące trzysta
jeden złotych czterdzieści groszy) przez Solaris Bus & Coach S.A., ul.
Obornicka 46, Bolechowo – Osiedle na rzecz Miejskiego Zakładu
Komunikacji, ul. Kostrzyńska 46, 66-400 Gorzów Wielkopolski, która to kwota
stanowi koszty postępowania odwoławczego poniesione z tytułu wynagrodzenia
pełnomocnika oraz kosztów dojazdu na posiedzenie i rozprawę.
Stosownie do art. 198a i 198b ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. - Prawo zamówień
publicznych na niniejszy wyrok - w terminie 7 dni od dnia jego doręczenia - przysługuje
skarga za pośrednictwem Prezesa Krajowej Izby Odwoławczej do Sądu Okręgowego
w Gorzowie Wielkopolskim.
Przewodniczący:
………………………………
Sygn. akt: KIO/120/11
U z a s a d n i e n i e
Miejski Zakład Komunikacji w Gorzowie Wielkopolskim (dalej: „Zamawiający”)
prowadzi, w trybie przetargu nieograniczonego postępowanie o udzielenie zamówienia
publicznego na: „Dostawę jedenastu nowych autobusów niskopodłogowych o długości
11,5 do 12 metrów, przeznaczonych do wykonywania przewozów w komunikacji miejskiej,
wraz z dodatkowym wyposażeniem”. Postępowanie to prowadzone jest na podstawie
przepisów ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. Prawo zamówieńpublicznych (Dz. U. t.j.
z 2010 r. 113, poz. 759 ze zm.), zwanej dalej: „ustawa Pzp”. Ogłoszenie o przedmiotowym
zamówieniu zostało opublikowane w Dzienniku Urzędowym UE z dnia 12 stycznia 2011 r.,
pod nr: 2011/S 7-010103.
W postępowaniu tym wykonawca Solaris Bus & Coach S.A. z siedzibąw Bolechowie
– Osiedle (dalej: „Odwołujący”) w dniu 20 stycznia 2011 r. złożył odwołanie do Prezesa
Krajowej Izby Odwoławczej, którego kopia została przekazana Zamawiającemu w tej samej
dacie.
Złożone odwołanie dotyczy postanowieńSpecyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia
(dalej: „SIWZ”), w zakresie:
1) Pkt 16.1.2 „Ocena własności techniczno-eksploatacyjnych - 25 % max 100 pkt."
Tabela na stronie 25.
L.p. 1 „Konstrukcja szkieletu nadwozia i poszycie zewnętrzne autobusu" Konstrukcja
szkieletu nadwozia wykonana ze specjalnej stali konstrukcyjnej o wysokiej wytrzymałości
zabezpieczona antykorozyjnie metodąkataforezy całopojazdowej, poszycie z blachy
obustronnie ocynkowanej - 15 pkt. Konstrukcja szkieletu i poszycie nadwozia ze stali
odpornej na korozję-nierdzewnej wg (PN-EN 10088), z aluminium lub tworzyw sztucznych -
5 pkt. Inne - 0 pkt."
2) Pkt. 16.1.2 „Ocena własności techniczno-eksploatacyjnych - 25 % max 100 pkt."
Tabela na stronie 25.
L.p. 2 Sposób uzyskania normy emisji spalin EURO 5 - EEV
Bez dodatków chemicznych i związanych z tym czynności obsługowych - 15 pkt.
Z zastosowaniem dodatków chemicznych i związanych z tym czynnościami obsługowymi -
0 pkt.
3) Pkt 16.1.2 „Ocena własności techniczno-eksploatacyjnych - 25 % max 100 pkt."
Tabela na stronie 25.
L.p. 4 Moc silnika (określona w kW) powyżej 200 do 210 włącznie - 10 pkt.
powyżej 210-0 pkt.
4) Pkt 16.1.2 „Ocena własności techniczno-eksploatacyjnych - 25 % max 100 pkt."
Tabela na stronie 25.
L.p. 5 Pojemnośćskokowa silnika 9 do 10 dcm3 włącznie - 5 pkt. powyżej 10 do 11 dcm3
włącznie - 15 pkt. powyżej 11 dcm3 - 0 pkt.
5) Pkt. 16.1.2 „Ocena własności techniczno-eksploatacyjnych - 25 % max 100 pkt."
Tabela na stronie 25.
L.p. 7 Bezobsługowe, nie wymagające smarowania zespoły i układy pojazdu bezobsługowe
(we wszystkich podzespołach) - 10 pkt. centralne smarowanie - 5 pkt.
6) Pkt 16.1.3 Warunki gwarancji - 5 % max 100 pkt.
Tabela na stronie 26.
L.p. 1 Okres gwarancji na cały autobus 35
Oferta o najdłuższym okresie gwarancji otrzyma 35 pkt. pozostałe proporcjonalnie mniej.
Okres gwarancji poniżej 24 miesięcy - 0 pkt.
L.p. 2 Okres gwarancji na perforacjęnadwozia i trwałośćkonstrukcji nośnej pojazdu.
Oferta o najwyższym okresie gwarancji otrzyma 35 pkt., pozostałe proporcjonalnie mniej.
Uwaga: W przypadku udzielenia gwarancji na 12 lat lub więcej wykonawca otrzyma 35 pkt.
Okres gwarancji poniżej 10 lat - 0 pkt.
7) Pkt 8.2 Odbiorniki
„Instalacja automatu biletowego - położna instalacja dla automatu biletowego w przestrzeni
pasażerskiej z możliwościąpodłączenia do autokomputera. Dostawca zamontuje
dostarczone przez Odbiorcęautomaty biletowe."
We wskazanym zakresie Odwołujący zarzucił Zamawiającemu naruszenie art. 7 ust.
1 i 3 ustawy Pzp (zasada uczciwej konkurencji i równego traktowania wykonawców) oraz art.
29 ustawy Pzp. (jednoznaczny i wyczerpujący opis przedmiotu zamówienia).
W związku z powyższym Odwołujący wniósł o uwzględnienie odwołania, a w
konsekwencji powtórzenie czynności ogłoszenia i publikacji SIWZ przez Zamawiającego, z
jednoczesnąodpowiedniązmianąskarżonego postanowienia SIWZ, stosownie do
szczegółowych wniosków wyrażonych poniżej.
W uzasadnieniu zarzutów iżądańodwołania Odwołujący wskazał na następujące
okoliczności:
Odwołujący wskazywał na obowiązek przestrzegania zasady uczciwej konkurencji
przez Zamawiającego, który dotyczy zarówno etapu przygotowania, jak i prowadzenia
postępowania i znajduje swój wyraz zarówno w przepisach Pzp, przepisach europejskich jak
i w doktrynie Podkreślił, iżwświetle postanowieńkwestionowanych fragmentów SIWZ trudno
uznać, aby zasadątąkierował sięZamawiający.
Co do pierwszego zarzutu Odwołujący podniósł,że nie da sięznaleźćjakiegokolwiek
merytorycznego uzasadnienia dla skonstruowania przez Zamawiającego w taki sposób
kryterium oceny ofert. Według niego punktacja w tym zakresie przyjęta przez
Zamawiającego jest niezrozumiała. Wykonanie elementów konstrukcyjnych nośnych
podwozia i nadwozia w autobusach ze stali nierdzewnej (norma PN-EN-10088) lub
aluminium, które stanowiąmateriały odporne na korozjęi spełniająwszelkie wymogi
techniczne oznacza zabezpieczenie przed korozjąkonstrukcji szkieletu nadwozia w
najlepszy z możliwych sposobów. Tymczasem Zamawiający w sposób nieuzasadniony
preferuje gorsze rozwiązania przyjęte u jednego wykonawcy i dyskryminuje pozostałych
lepiej wypełniających wymogi techniczne. Wywodził,że zarówno stal nierdzewna jak i
aluminium sąmateriałami posiadającymi z natury rzeczy cechęodporności na korozję,
podczas gdy inna stal uzyskuje tęcechędopiero w procesie kataforezy polegającej na
zanurzaniu materiału w określonych substancjach ciekłych. Nieuzasadnione zatem według
niego jest przyznawanie prymatu materiałowi, który cechęswoistąnabywa tylko poprzez
uzyskanie określonej powłoki zewnętrznej nad materiałem, który tęcechęimmanentnie
posiada.
Dla
Odwołującego
lepszym
rozwiązaniem
jest
wykonanie
elementów
konstrukcyjnych nośnych podwozia i nadwozia w autobusach ze stali nierdzewnej lub
aluminium. Stal poddana kataforezie traci bowiem swoje nierdzewne właściwości przy każdej
ingerencji w konstrukcjęautobusu (kolizje drogowe), co w ruchu miejskim występuje często.
Wprowadzenie przez Zamawiającego kryterium opartego na wskazanym rozróżnieniu
zdaniem Odwołującego jest całkowicie bezzasadne i służy wyłącznie faktycznemu
eliminowaniu niektórych wykonawców z postępowania, a zatem jest niezgodne z zasadą
uczciwej konkurencji i równego traktowania wykonawców.
W związku z tym wniósł o zmianętego kryterium w następujący sposób:
„L.p. 1 „Konstrukcja szkieletu nadwozia i poszycie zewnętrzne autobusu" Konstrukcja
szkieletu nadwozia wykonana ze specjalnej stali konstrukcyjnej o wysokiej wytrzymałości
zabezpieczona antykorozyjnie metodąkataforezy całopojazdowej, poszycie z blachy
obustronnie ocynkowanej - 5 pkt. Konstrukcja szkieletu i poszycie nadwozia ze stali odpornej
na korozję-nierdzewnej wg (PN-EN 10088), z aluminium lub tworzyw sztucznych - 15 pkt.
Inne - 0 pkt."
Co do drugiego zarzutu wskazała,że Zamawiający nie może wyżej punktować
rozwiązańgorszych z punktu widzenia spełnianych funkcji. Zamawiający w nieuzasadniony
sposób przydzielił 15 pkt (co przy „wadze" kryterium - 25% daje 3,75% punktów w ogólnej
ocenie) metodzie „Bez dodatków chemicznych i związanych z tym czynności obsługowych"
(dalej: metoda EGR), gdy tymczasem metodzie „Z zastosowaniem dodatków chemicznych i
związanych z tym czynności obsługowych" (dalej: metoda SCR) - 0 pkt. Oznacza to wedle
Odwołującego,że wykonawca dyskryminowany, aby poprzez kryterium ceny pojazdu
doprowadzićdo wyrównania szans, musiałby obniżyćoferowanącenęo ok. 50 tys. złotych
netto na jednym pojeździe, co w odniesieniu do 11 sztuk autobusów oznaczałoby kwotęaż
ok. 550 tys. zł. netto. Według Odwołującego preferowana przez Zamawiającego metoda
EGR jest metodąoczyszczania spalin, którąnależy uznaćza „schyłkową". Wskazał,że na
podstawie publicznych oświadczeńfirmy MAN, jednego z dwóch podmiotów, który stosuje
jeszcze tęmetodę(zdecydowana większośćpodmiotów stosuje metodęSCR), także ta
spółka zrezygnuje ze stosowanego rozwiązania w momencie wprowadzania obowiązku
stosowania silników spełniających normęEURO-6. Przypuszczał także,że podobnie postąpi
także producent autobusów Scania wykorzystująca jeszcze metodęEGR. Powodem zmiany
rozwiązania jest to,że metoda EGR wyczerpała swoje możliwości rozwoju technologicznego.
Wskazał także na to,że metoda EGR jest obarczona innymi wadami - powoduje w
szczególności większe zużycie paliwa w stosunku do metody SCR.
Wobec powyższego wniósł o zmianętego kryterium w następujący sposób:
„W pkt. 16.1.2 „Ocena własności techniczno-eksploatacyjnych - 25 % max 100 pkt." Tabela
na stronie 25. L.p. 2 Sposób uzyskania normy emisji spalin EOURO 5 - EEV Bez dodatków
chemicznych i związanych z tym czynności obsługowych -10 pkt. Z zastosowaniem
dodatków chemicznych i związanych z tym czynnościami obsługowymi - 15 pkt.
Co do trzeciego zarzutu niezrozumiałe było dla Odwołującego preferowanie przez
Zamawiającego silnika o mocy mieszczącej sięw wąskim przedziale od 200 do 210 kW.
Według niego powyższe oznacza to,że za zaoferowanie silnika o mocy powyżej 200 kW do
210 kW włącznie Zamawiający jest gotów przyznaćdodatkowo aż10 pkt, czyli 2,5% punktów
w ogólnej ocenie SIWZ. Tymczasem wykonawca przy oferowanej mocy silnika jużtylko o 1
kW większej niżnajwyżej punktowana moc (210 kW) uzyskuje 0 pkt. Powyższe według
Odwołującego oznacza to,że dyskryminowany wykonawca, aby poprzez kryterium ceny
pojazdu doprowadzićdo wyrównania szans musiałby obniżyćoferowanącenęo ok. 35 tys.
złotych netto na jednym pojeździe, co w odniesieniu do 11 sztuk autobusów oznaczałoby
kwotęażok. 360 tys. zł. netto. Taka preferencja dla oczekiwanej przez Zamawiającego mocy
silników nie znajduje uzasadnienia ani technicznego ani ekonomicznego i naraża
Zamawiającego na nieracjonalne wydatkowanieśrodków publicznych przy wsparciuśrodków
UE.
Wobec powyższego wniósł o zmianętego kryterium w następujący sposób:
„W pkt. 16.1.2 „Ocena własności techniczno-eksploatacyjnych - 25 % max 100 pkt." Tabela
na stronie 25. L.p. 4 Moc silnika (określona w kW) powyżej 200 do 210 włącznie - 0 pkt.
powyżej 210-10 pkt”.
Co do czwartego zarzutu Odwołujący podniósł,że przyjęte kryterium oceny ofert nie
znajdujeżadnego uzasadnienia technicznego i ma na celu jedynie uprzywilejowanie
wybranych wykonawców. Wskazał,że silniki o pojemności skokowej w przedziale od 10 - 11
dm3 w autobusach przy zachowaniu pozostałych parametrów SIWZ oferuje tylko jeden
producent autobusów, natomiast silniki o pojemności powyżej 9 dm3 (wymóg SIWZ)
oferowane sąprzez wielu innych znanych i cenionych producentów. Wszyscy ci pozostali
producenci sąprzez wskazane kryterium pozbawieni praktycznych szans konkurowania w
postępowaniu, pomimo tego, iżspełniająbardziej istotne z punktu widzenia eksploatacji
autobusów parametry, takie jak np. moc i normęemisji spalin. Tak przyjęty system
punktowania kryterium zdaniem Odwołującego nie ma uzasadnienia w zestawieniu z
wymaganymi przez Zamawiającego innymi parametrami dotyczącymi silników (moc, norma
emisji spali), które bez problemu uzyskiwane sąnawet przez silniki o pojemności powyżej 9
dm3 bez uszczerbku dla ich trwałości, a cechujące sięmniejszymi zużyciami paliwa,
mniejszymi pojemnościami %, układów chłodzenia, układów smarowania itd., co ma
bezpośredni wpływ na koszty eksploatacyjne. Wprowadzenie przez Zamawiającego
kryterium oceny ofert pozbawionego celu gospodarczego i zarazem faworyzującego
wybranych oferentów zdaniem Odwołującego narusza zasadęuczciwej konkurencji i
równego traktowania wykonawców.
Wobec powyższego wniósł o zmianętego kryterium w następujący sposób:
„W pkt. 16.1.2 „Ocena własności techniczno-eksploatacyjnych - 25 % max 100 pkt." Tabela
na stronie 25. L.p. 5 Pojemnośćskokowa silnika 9 do 11 dcm3 włącznie - 5 pkt; powyżej 11
dcm3 - 0 pkt."
Co do piątego zarzutu Odwołujący podniósł,że bezobsługowy układ najwyżej
oceniany przez Zamawiającego stosuje i oferuje w swoich autobusach tylko jeden
wykonawca. System ten różni siętylko sposobem smarowania sworzni zwrotnicy tych osi. W
układzie bezobsługowym sąone napełnione smarem i zabezpieczone przed jego
wydostawaniem sięzaśprzy centralnym smarowaniu do sworzni podawany jest cyklicznie,
automatycznie odpowiedni smar. Przy zastosowaniu systemu bezobsługowego co około 350
000 km trzeba dokonaćnaprawy zużytych sworzni (z uwagi na utratęprzez smar
właściwości smarnych i jego starzenie), przy zastosowaniu centralnego smarowania należy
uzupełniaćsmar w zbiorniku, z którego jest automatycznie podawany do sworzni (zużycie
smaru ok. 1 kg na 100 000 km), nie ma natomiast konieczności naprawy w okresie
zakładanej eksploatacji autobusu. Wskazał na koszty eksploatacyjne naprawy osi
bezobsługowych, które w tym przypadku poniesie Zamawiając, wykazując bardziej korzystne
dla niego koszty przy niepreferowanym systemie smarowania.
Wobec powyższego wniósł o zmianętego kryterium w następujący sposób:
„W pkt. 16.1.2 „Ocena własności techniczno-eksploatacyjnych - 25 % max 100 pkt."
Tabela na stronie 25. „L.p. 7 Bezobsługowe, nie wymagające smarowania zespoły i układy
pojazdu bezobsługowe (we wszystkich podzespołach) - 5 pkt; centralne smarowanie - 10
pkt”.
Co do zarzutu szóstego Odwołujący wskazał na nieścisłości, czy niedokładności w
treści SIWZ, które mogąprzyczynićsiędo uznaniowości rozstrzygnięćZamawiającego, w
konsekwencji zaśnierównego traktowania wykonawców. Przywołał w tym zakresie
orzecznictwo KIO. Zdaniem Odwołującego użycie przez Zamawiającego w kwestionowanej
części SIWZ zwrotu „pozostałe proporcjonalnie mniej" stoi w sprzeczności z zasadą
obiektywizmu i jednoznaczności sformułowańSIWZ.śaden wykonawca nie jest bowiem w
stanie rozstrzygnąćco oznacza owa proporcjonalność. Termin ten jest wieloznaczny, w
praktyce
bowiem
znane
są
różne
formuły
matematyczne
spełniające
wymóg
proporcjonalności, ale dające różne wyniki. Na gruncie przepisów ustawy Pzp. oraz ogólnych
zasad udzielania zamówieńpublicznych taka arbitralnośćZamawiającego w dokonywaniu
ocen ofert wedle Odwołującego jest niedopuszczalna albowiem nie daje pewności co do
zachowania Zamawiającego. Takie zaśwarunki postępowania w oczywisty sposób
naruszajązasadęuczciwej konkurencji w przeprowadzeniu postępowania.
Wobec powyższego Odwołujący wniósł, aby w omawianym postanowieniu utworzyć
jasny wzór obliczeniowy, w miejsce zapisu obejmującego słowo „proporcjonalnie", według
którego postępował będzie Zamawiający dokonując oceny tego kryterium.
Co do siódmego zarzutu odwołujący wskazał,że Zamawiający wymaga, aby
wykonawca wykonał „instalacjędo automatu biletowego" i zamontował dostarczony przez
Zamawiającego automat, nie podając parametrów tego urządzenia. Wedle Odwołującego nie
znając typu automatu, jego parametrów, wymiarów, wagi, warunków współpracy z innymi
urządzeniami, nie można spełnićinnych wymagańZamawiającego określonych w SIWZ, np.
możliwośćrozszerzenia i podłączenia automatów biletowych do komputera pokładowego
(pkt 4, ppkt 5.10 SIWZ „Informatyka pokładowa"). Nie każdy automat biletowy będzie
współpracował z komputerem pokładowym spełniającym wymagania Zamawiającego.
Ponadto nie znając dokładnie typu i wszystkich istotnych parametrów tego automatu nie
można przedstawićwymaganej przez Zamawiającego dokumentacji wnętrza, gdyżw
zależności od typu automatu i jego parametrów jest przewidziane odpowiednie miejsce
montażu tego automatu, odpowiednie wykonanie stelaża do jego montażu itp. Zdaniem
odwołującego na etapie składania oferty przez Zamawiającego bez dokładnego określenia
przez Zamawiającego typu automatu i szczegółowych parametrów tego automatu który
dostarczy Zamawiający, a który ma zostaćzamontowany przez wykonawcę, nie można
spełnićinnych wymienionych wyżej wymagańSIWZ. Brak dokładnego określenia typu
przedmiotowego automatu, uniemożliwia także wykonawcy precyzyjnąkalkulacje ceny za
przedmiot zamówienia (koszt instalacji, koszt stelaża, nakład pracy, ewentualne koszty na
nowe rozwiązania konstrukcyjne itp.).
Wobec powyższego wniósł o zmianęopisywanej postanowienia SIWZ poprzez jego
opracowanie w sposób precyzyjny i odpowiadający wszystkim wymaganym we
wcześniejszych częściach SIWZ elementom.
Pismem z dnia 27 stycznia 2011 r. Zamawiający wniósł odpowiedźna odwołanie, w
której wnosił o oddalenie odwołania w całości oraz o nakazanie na rzecz Zamawiającego
zwrotu kosztów postępowania odwoławczego.
W uzasadnieniu swojego stanowiska podniósł,że w odwołaniu wskazano na
naruszenie art. 7 ust. 1 i 3 oraz art. 29 ustawy Pzp. Odwołujący nie skarżył naruszenia w
SIWZ przepisów dotyczących kryteriów oceny ofert (m. in. art. 91 ustawy Pzp), co według
Zamawiającego budzi wątpliwości co do formalnej skuteczności odwołania. Odwołujący nie
kwestionował bowiem samego sposobu ustalenia kryteriów oceny ofert.
Zamawiający podniósł,że ukształtował kryteria oceny ofert w taki sposób, iżkryterium
podstawowym i decydującym jest cena (waga 70%), natomiast parametry techniczne (Ocena
własności techniczno - eksploatacyjnych) mająłącznąwagę25%, a pozostałe kryterium to
warunki gwarancji (waga 5%). Zamawiający, podejmując decyzjęo ustaleniu kryteriów oceny
i wyboru ofert, miał na względzie to,że w wyniku oceny ich spełniania ma wybraćofertę,
która będzie faktycznie najkorzystniejsza, tzn. najlepiej zaspokoi potrzeby zamawiającego.
Powołał siętutaj na orzecznictwo sądów okręgowych i stanowisko doktryny. Z przepisów
ustawy Pzp jego zdaniem wynika,że Zamawiający samodzielnie dokonuje oceny swoich
potrzeb i stosownie do tych potrzeb opisuje przedmiot zamówienia według zasad
określonych w art. 29 ustawy Pzp. Określenie przedmiotu zamówienia jest suwerenną
decyzjąZamawiającego i to w gestii Zamawiającego leży ustalenie niezbędnych cech i
funkcjonalności, które ten przedmiot zamówienia ma spełniać. Wskazał jednak,że swoboda
Zamawiającego w określeniu warunków i wymagańnie może jednak prowadzićdo
nieuzasadnionego ograniczenia kręgu potencjalnych wykonawców, jednakże wykonawca nie
jest uprawniony, aby ustalaćza Zamawiającego jakie parametry przedmiotu zamówienia
mająmiećcharakter istotny, może tylko wskazywaćwpływające na ograniczenie konkurencji.
Stanowisko Odwołującego tymczasem wedle Zamawiającego sprowadza sięw istocie do
polemiki z ustaleniem przez Zamawiającego kryteriów oceny ofert - z treści odwołania należy
bowiem wnosić, iżzdaniem tej firmy jedynym kryterium oceny ofert powinna byćcena.
Podkreślił,że niezależnie od punktacji w zakresie „własności techniczno -eksploatacyjnych"
(nawet przy 0 punktów) przetarg może wygraćwykonawca z najniższąofertącenową. Każdy
z wykonawców może zatem przedstawićofertę, w której przedstawi najkorzystniejszy dla
Zamawiającego bilans ceny i własności techniczno - eksploatacyjnych. Wskazał,że
ukształtowanie przez Zamawiającego kryteriów oceny, gdzie kryterium tym sąpoza kryterium
ceny
inne
kryteria
daje
Zamawiającemu
możliwość
dokonania
wyboru
oferty
najkorzystniejszej nie tylko cenowo, ale i gwarantującej najkorzystniejsze rozwiązania
funkcjonalnie, technicznie i obniżające koszty eksploatacji w okresie użytkowania przedmiotu
zamówienia. Podkreślił też,że kryteria pozacenowe, użyte przez Zamawiającego, odnoszące
siędo przedmiotu zamówienia, sąobiektywne (sam Odwołujący potwierdza, iżsąto kryteria
istniejące i dotyczące szeregu producentów autobusów) oraz dająfaktycznąmożliwość
porównania ofert w tym kryterium. Ponadto Odwołujący nie wykazał ,że w przypadku kilku
zakwestionowanych przez niego kryteriów oceny ofert nie jest w stanie - po dokonaniu
pewnych modyfikacji produkowanych autobusów - spełnićwymagańZamawiającego i to w
zakresie tzw. wysokiej punktacji. Odwołujący nie jest producentem silników i w
produkowanych przez siebie autobusach montował m.in. silniki innych producentów
autobusów np. MAN czy obecnie DAF, Cummins, lveco.
Co do pierwszego zarzutu wskazywał na istotne cechy kataforeza, dzięki której to
metodzie uzyskuje sięodpornośćantykorozyjnąstali nierdzewnej przy zachowaniu
najlepszych właściwości konstrukcyjnych. Takich możliwości nie daje wykonanie nadwozia z
aluminium lub tworzyw sztucznych - co ma istotne znaczenie, jeśli uwzględnićwarunki, w
których pojazdy będąeksploatowane (śnieg, sól, deszcz itp.). Wskazał też,że konstrukcja
struktury nadwozia niskopodłogowego autobusu przystosowanego do przewozu dużej ilości
osób ok. 100 jest na tyle specyficzna,że musi przenosićduże obciążenia dynamiczne,
wszystkie elementy nadwozia, łącznie z dachem iścianami bocznymi przenosi obciążenia
wynikające z trudnych warunków drogowych na jakie narażony jest autobus przez ponad 10
letniąeksploatację. Bez dobrego zabezpieczenia antykorozyjnego, jego zdaniem, zakupione
pojazdy za kilka lat zacznąsię„rozsypywać". Podkreślił też, iżfirmy EvoBus , Irisbus, MAN
stosująkataforezęz powodzeniem jużod wielu lat. Według Zamawiającego twierdzenia
odwołującego we wskazanym zakresie nie zostały poparteżadnymi dowodami. Zamawiający
natomiast powołał sięna dowody wykazujące,że wykonanie elementów konstrukcyjnych
nośnych podwozia i nadwozia ze stali nierdzewnej lub aluminium jest rozwiązaniem nie do
końca spełniającym wymagania stawiane przedmiotowi zamówienia. Wskazał,że w
eksploatowanych przez Zamawiającego od 2000 roku autobusach Solaris Urbino 12,
wystąpiły pęknięcia kratownic podwozia, dachów i poszycia dachów, wykonanych ze stali
nierdzewnej. Zamawiający wskazał także na swoje doświadczeniem potwierdzającym,że z
punktu widzenia optymalizacji kosztów w czasie eksploatacji długoletniej autobusów,
najistotniejsze jest zapewnienie odpowiedniej wytrzymałości konstrukcji, a w następnej
kolejności właściwości antykorozyjnych. Wobec tego wprowadzone kryterium jest zdaniem
Zamawiającego uzasadnione w związku z oczekiwanąprzez Zamawiającego wytrzymałością
konstrukcji autobusu.
Co do drugiego zarzutu podniósł,że twierdzenia Odwołującego o rzekomo
„schyłkowej" metodzie EGR nie tylko nie zostały potwierdzone jakimikolwiek dowodami, ale
nie sąteżzgodne z rzeczywistością. Wskazał też,że metoda „bez dodatków chemicznych i
związanych z tym czynności obsługowych" jest znacznie wygodniejsza dla użytkowników,
którzy nie musząpoświęcaćdodatkowego czasu na czynności obsługowe (dodatkowy koszt
pracy stanowiący 60 % kosztów całkowitego utrzymania). Wadąukładu SCR jest
koniecznośćtankowania oprócz paliwa także roztworu AdBlue, a co za tym idzie
wyposażenie autobusu w kolejny zbiornik oraz koniecznośćrozbudowania automatyki
pojazdu o system sterowania wtryskiem AdBlue. Dalej należy troszczyćsięo odpowiednie
zaopatrzenie w dodatki chemiczne (kolejny koszt) oraz magazynowaćje w celu codziennego
użycia (kolejny dodatkowy koszt). Wskazał na koniecznośćzapewnienia odpowiednio
wysokiej temperatury przy stsowaniu tej metody , co wpływa to na zwiększenie masy własnej
pojazdu (+80-1 OOkg) oraz większąliczbępodzespołów do regularnej obsługi. Powyższe
także odnosi siędo zbiorników w zajezdni, w których AdBlue jest magazynowany, sąto
zatem dodatkowe koszty ogrzewania zbiorników. Natomiast problem „schyłkowości”
preferowanej metody nie ma istotnego znaczenia, gdyżna chwilęobecna wypełnia
wymagane normy, a stosująmetodęEGR bez dodatków chemicznych uznani producenci
silników. Zarzuty Odwołującego,że przyjęte kryteria nie mogąbyćbezzasadne i służą
jedynie eliminowaniu konkurencji w postępowaniu o udzielenie zamówienia publicznego są
nieuzasadnione, ponieważprzy nowoczesnych autobusach ze względu na coraz wyższe
koszty robocizny (sięgające obecnie 60%) w całkowitych kosztach utrzymania autobusu,
koszty te muszązostaćzmniejszone.
Co do trzeciego zarzutu wskazał,że stanowisko Odwołującego zmierza jedynie dożądania „odwrócenia" punktacji, bez jakiegokolwiek uzasadnienia dla takiego działania.
Propozycja zmiany zapisu SIWZ nie została poparta przez Odwołującegożadnymi
dowodami, które przemawiałyby za takim ukształtowaniem danego kryterium oceny ofert.
Podkreślił,że eksploatacja w mieście pojedynczych autobusów o masie do 18 ton
charakteryzuje sięniskąprędkościąśrednią, bardzo częstym przyspieszaniem do prędkości
30-50 km/h i ponownym hamowaniem. W związku z powyższym, autobusy o mocy silnika
powyżej 210 kW sąnieefektywne - specyfika ruchu miejskiego powoduje, iżduża część
mocy jest faktycznie niewykorzystana (a utrzymanie takiej, praktycznie „zbędnej", mocy
oznacza
zużycie
paliwa).
Wskazywał
na
praktykę
eksploatacyjnej
autobusów
niskopodłogowych, która pozwala na postawienie tezy, iżmoc silnika 200 do 210 kW dla
autobusu 12 m jest optymalnąwartością, poza tym w standardowym wykonaniu wielu
producentów (np. Solaris, MAN, Mercedes) proponuje tęwłaśnie moc silnika, jako optymalne
rozwiązanie, połączenie zapewnienia dobrych warunków trakcyjnych, najlepszego zużycia
paliwa. Zbyt niska moc silnika skutkowaćmoże szczególnie w przypadkach kiedy autobus
pełny jest pasażerów i warunki drogowe sąbardziej wymagające, wzrostem zużycia paliwa i
skróceniem czasu eksploatacji przeciążonego silnika. Punktacja pokazuje zatem co dla
Zamawiającego jest najlepszym rozwiązaniem, istotnym w kosztach eksploatacji przez okres
około 15 lat. Zamawiający ma prawo oczekiwaćokreślonej technologii, która pozwala na
cichsząpracęsilnika i większąjego efektywnośći trwałość. Wskazywał na konieczność
remontu autobusów przy stosunkowo niskim przebiegu przy pojemności 6871 cm3.
Oceniono,że przyczyna tego leży po stronie zbyt małej pojemności silnika w stosunku do
„wysiłku", jaki musi wykonaćsilnik przy panujących warunkach drogowych i obciążeniu
wynikającym z przepływu pasażerów. Wskazywał teżna warunki geograficzne w jakich
eksploatowane sąautobusy i silnika na liniach komunikacyjnych miasta Gorzowa WIkp.,
czyli nierówny wręcz pagórkowaty teren, trasy linii przebiegające z góry na górę,
występujące przeciążenia Mając powyższąwiedzęi opierając sięna rzeczywistych wynikach
eksploatacyjnych autobusów obsługujących linie komunikacyjne miasta Gorzowa WIkp.,
zamawiający wyciągnął wnioski, przykładając je w punktacji na pojemnośćsilnika w
przedmiocie zamówienia.
Co do piątego zarzutu zdaniem Zamawiającego brak jest uzasadnienia dla twierdzeń
Odwołującego, jakoby centralne smarowanie (a więc dodatkowe koszty personelu i
urządzeń) było bardziej korzystne dla Zamawiającego niżrozwiązanie bezobsługowe, nie
powodujące konieczności wykonywania dodatkowych czynności przez pracowników
Zamawiającego. Przedstawienie przez Odwołującego zalet i wad bezobsługowego układu
smarowania, którego podzespoły mogąprzejechaćbez naprawy 350 tys. km ( po takim
przebiegu należy wymienićczęści i smar) porównując je z zaletami układu centralnego
smarowania przy zastosowaniu którego podzespoły mająwytrzymaćbez naprawy od 12 do
15 lat (tylko uzupełnianie smaru) zdaniem Zamawiającego jest nieprawdziwe. Odwołujący
celowo przedstawia takie informacje z wyliczaniem korzyści płynących z zastosowania
układu centralnego smarowania dla sobie tylko znanych powodów. Z praktyki jednak
wiadomo,że czas eksploatacji elementów układu zawieszenia i kierowniczego w autobusach
jest mocno ograniczony i spowodowany warunkami w jakich sąeksploatowane a
podstawowym czynnikiem skracającym drastycznieżywotnośćelementów układu
zawieszenia i kierowniczego sądziury w nawierzchni dróg po których jeżdżąautobusy. Z
tego powoduśredni czas pomiędzy naprawami wynosi od dwóch do trzech lat eksploatacji
co wiąże sięześrednim przebiegiem od 17 000 km do 22 000 km. Jest to jedna z
przesłanek, przez którąZamawiający ocenia wyżej rozwiązanie bezobsługowe. Odwołujący
tymczasem w swoich wyliczeniach nie poruszył w ogóle kosztów całkowitych utrzymania
elementów układu centralnego smarowania ograniczając siędo kosztów smaru.
Zamawiający wyżej ocenił teżsystem bezobsługowego smarowania równieżz tego względu,że daje on pewnośćniezależnie od czynnika ludzkiego takiego, jak niedopatrzenie,że
kluczowe dla pracy autobusu elementy (ich zespoły),że będązabezpieczane i
konserwowane we właściwy sposób. Propozycja zmiany zapisu SIWZ nie została teżwedle
Zamawiającego poparta przez Odwołującegożadnymi dowodami.
Co do szóstego zarzutu zdaniem Zamawiającego, z kwestionowanych zapisów w
sposób jasny wynika sposób obliczenia punktacji w tym kryterium oceny ofert. Oferta o
najdłuższym okresie gwarancji otrzyma 35 pkt i będzie stanowićpunkt odniesienia dla
pozostałych ofert, pod warunkiem iżbędąprzewidywaćokres gwarancji minimum 24
miesiące. Proporcjonalnie mniej wylicza sięz wzoru matematycznego: ilośćmiesięcy oferty
badanej x 35 pkt. x 100% przez ilośćmiesięcy oferty najkorzystniejszej. Wskazał też,że jeśli
Odwołujący miał wątpliwości co do treści oferty powinien był skorzystaćz możliwości jakie
daje art. 38 ust. 1 ustawy Pzp, tj. zwrócićsiędo Zamawiającego o wyjaśnienie treści SIWZ.
Co do siódmego zarzutu zdaniem Zamawiającego, z kwestionowanych zapisów SIWZ
w sposób jasny wynika sposób obliczenia punktacji w tym kryterium oceny ofert. Oferta o
najdłuższym okresie gwarancji otrzyma 35 pkt i będzie stanowićpunkt odniesienia dla
pozostałych ofert, pod warunkiem iżbędąprzewidywaćokres gwarancji minimum 10 lat.
Proporcjonalnie mniej wylicza sięz wzoru matematycznego: ilośćlat oferty badanej x 35 pkt
x 100% przez ilośćlat oferty najkorzystniejszej.
Co do ósmego zarzutu Zamawiający wyjaśnił,że nie podaje on dostawcy automatu,
ponieważtrwa procedura przetargowa dotycząca dostawy automatów. Po zakończeniu tej
procedury określi konkretnego dostawcę. Pisząc o „możliwości" podłączenia automatu do
autokomputera pokładowego (którego producent teżnie jest określony) Zamawiający miał na
myśli instalacjęelektrycznąpołożonąod miejsca montażu automatu do miejsca montażu
autokomputera, licząc na doświadczenie dostawców co do parametrów przewodu
połączeniowego. Wskazał też,że z uwagi na fakt, iżautomaty biletowe musząspełniać
powszechnie ustalone normy wykonania i normy jakości, trudno zgodzićsięz zarzutem
Odwołującego, bowiem trudno jest przypuszczać, by producenci produkowali inne autobusy
z uwagi na automat biletowy, który sąmontowane praktycznie w każdym typie pojazdu
komunikacji publicznej - zazwyczaj sąto zunifikowane rozwiązania techniczne,
wykorzystywane we wszystkich typach autobusów. Poinformował też,że automat biletowy
musi byćzmontowany na przeciwkośrodkowych drzwi, frontem do wejścia, na stelażu
zbudowanym ze stalowych rur nośnych ośrednicy minimum 35 mm. Mocowanie stelażu
minimum w trzech punktach (podłoga,ściana boczna, sufit), z możliwościąszybkiego
demontażu automatu przez osoby upoważnione i wymiany na inny. Wymiary bez
zawieszenia nie przekraczają1000 mm wysokość, 400 mm szerokość350 mm głębokość.
Waga nie przekracza 70 kg. Przewód połączeniowy między automatem, a autokomputerem
minimum 4żyłowy ośrednicy 1 mm2 i zasilający 2żyłowy 1 mm2 (24V DC).
W tym także przypadku wskazał na możliwośćskorzystania przez Odwołującego z procedury
przewidzianej w trybie art. 38 ust. 1 ustawy Pzp.
Na potwierdzenie swojego stanowiska Zamawiający przedstawił następujące dowody:
1. Dowód nr 1: artykuł z internetu „Pięćrewolucji Citaro - kataforeza" (strona 10,11),
adreshttp://www.evobus.pl.
2. Dowód nr 2: artykuł z internetu „Pierwsza autobusowa wanna do kataforezy już
działa!, adres http://www.infobus.pl.
3. Dowód nr 3: Karta zgłoszenia usterki do firmy Solaris o pofałdowaniu siędachu
autobusu Solaris w okresie gwarancji i potwierdzenie przyjęcia do naprawy z dnia
15.09.2006r.
4. Dowód nr 4: Karta zgłoszenia usterki do firmy Solaris, pęknięcia kratownicy podwozia
i pęknięcia poszycia dachu autobusu Solaris po okresie gwarancji i potwierdzenie
przyjęcia do naprawy z dnia 7.05.2007r.
5. Dowód nr 5: Karta zgłoszenia usterki do firmy Solaris, pęknięcia kratownicy podwozia
i pęknięcia poszycia dachu autobusu Solaris po okresie gwarancji i potwierdzenie
przyjęcia do naprawy z dnia 17.07.2009r.
6. Dowód nr 6: Pismo Miejskiego Zakładu Komunikacji z Gorzowa Wlkp, z dnia
6.08.2009r do firmy Solaris Bus & Coach z zapytaniem o przyczyny pęknięćposzyć
dachowych w autobusach.
7. Dowód nr 7: Odpowiedźfirmy Solaris Bus & Coach, przesłana faks-em z dnia
20.08.2009r.
8. Dowód nr 8: Opinia techniczna rzeczoznawcy samochodowego, wykonana na
zlecenie Miejskiego Zakładu Komunikacji z Gorzowa Wlkp., mająca na celu
niezależne „Określenie przyczyn pękania kratownic w autobusie Solaris Urbino 12 nr.
rej FG29534" z dnia 06.08.2009r.
9. Dowód nr 9: Opinia techniczna rzeczoznawcy samochodowego, wykonana na
zlecenie Miejskiego Zakładu Komunikacji z Gorzowa Wlkp., mająca na celu
niezależne „Określenie przyczyn pękania kratownic w autobusie Solaris Urbino 12 nr.
rej FG17779" z dnia 26.01.2011 r.
10. Dowód nr 10: Opinia techniczna rzeczoznawcy samochodowego, wykonana na
zlecenie Miejskiego Zakładu Komunikacji z Gorzowa Wlkp., mająca na celu
niezależne „Określenie przyczyn pęknięcia poszycia dachu w autobusie Solaris
Urbino 12 nr. rej GWW2188" z dnia 26.01.2011 r.
11. Dowód nr 11: Prelekcja przedstawiciela Firmy MAN TRUCK&BUS Polska na temat
przyszłości autobusów hybrydowych, opisująca między innymi zalety i przyszłość
metody EGR dla spełnienia wymogów normy emisji spalin EURO 5/EEV i w
przyszłości EURO6 (strona 8, 9, 10, 11)) przedstawiona podczas trwania Komisji
Autobusowej w dniach 28-29.05.2009r.
12. Dowód nr 12: informacja techniczna firmy Mercedes-Benz o parametrach silników
zamieszczona na stronie internetowej http:www.mercedes-benz.pl.
13. Dowód nr 13: Informacja techniczna firmy DAF o parametrach silników zamieszczona
na stronie internetowej - http://www.daf.eu.
14. Dowód nr 14: szczegółowe dane techniczne autobusu Solaris Urbino 12 i
zamontowanych w nich silnikach, zamieszczone na stronie internetowej
http://www.solarisbus.pl.
15. Dowód nr 15 - Informacja Miejskiego Zakładu Komunikacji na temat rzeczywistych
norm zużycia paliwa przez autobusy eksploatowane w warunkach miejskich miasta
Gorzowa Wlkp. i podmiejskich z wybranymi silnikami w celu porównania zużycia
paliwa w L/100 km przebiegu w zależności od pojemności i mocy silnika.
16. Dowód nr 16: Informacja Miejskiego Zakładu Komunikacji na temat czasookresu i
rzeczywistego przebiegu silników MAN o pojemności 6871 cm3 do pierwszego
remontu silnika.
17. Dowód nr 17: Karta zgłoszenia i przyjęcia do naprawy silnika DAF o pojemności 9186
cm3 , będącego w okresie gwarancji z dnia 28.10.2008r.
18. Dowód nr 18: Karta zgłoszenia i przyjęcia do naprawy, powtórnie tego samego silnika
o pojemności 9186 cm3 będącego w okresie gwarancji z dnia 06.08.2009r.
Krajowa Izba Odwoławcza, rozpoznając złożone odwołanie na rozprawie
i uwzględniając dokumentacjęz niniejszego postępowania o udzielenie zamówienia
publicznego oraz stanowiska stron postępowania, zaprezentowane na piśmie i ustnie
do protokołu rozprawy, ustaliła i zaważyła co następuje.
W pierwszej kolejności Izba stwierdziła,że nie została wypełnionażadna z przesłanek
ustawowych skutkujących odrzuceniem odwołania, wynikających z art. 189 ust. 2 ustawy
Pzp.
W drugiej kolejności Izba stwierdziła,że Odwołujący ma interes w złożeniu
niniejszegośrodka ochrony prawnej. Zarzuty odwołania dotycząpostanowieńSIWZ, które –
zdaniem Odwołującego – ograniczająuczciwąkonkurencjęi równe traktowanie
wykonawców. TreśćSIWZ, której zmiany Odwołujący siędomaga, wedle oceny
Odwołującego uwzględniając równieżzakres zarzutów iżądańodwołania, pozbawia go
możliwości uzyskania zamówienia i jego realizacji narażając go tym samym na poniesienie
wymiernej szkody.
Rozpoznając odwołanie Izba uznała je za niezasadne.
Izba przy wydaniu orzeczenia w sprawie uwzględniła w ramach materiału
dowodowego dokumentacjępostępowania o udzielenie zamówienia publicznego przesłaną
do akt sprawy przez Zamawiającego w kopii potwierdzonej za zgodnośćz oryginałem, w tym
w szczególności uwzględniono treśćSIWZ i ogłoszenia o zamówieniu. Izba uwzględniła
także pisemne i ustne stanowiska stron postępowania odwoławczego złożone w sprawie.
W zakres materiału dowodowego włączono także dokumenty i materiały:
przedstawione przez Zamawiającego
−
przy odpowiedzi na odwołanie (dowody według oznaczenia Zamawiającego
od 1 do 18) oraz
−
przedłożonąw toku rozprawy ofertęhandlowąfirmy Solaris ;
−
przedłożony w toku rozprawy protokół badania zużycia paliwa w jednostce
Zamawiającego datowany na dzień29 października 2010 r.,
−
przedłożonąw toku rozprawy umowęnr 25/M/99 z dnia 20 grudnia 1999 r.
dotyczącądostawy autobusów przez Neoplan Polska Sp. z o.o.,
jak równieżdokumenty i materiały przedłożone przez Odwołującego w toku rozprawy:
−
oferta złożona przez firmęMAN w postępowaniu o zamówienie publiczne
prowadzonym
na
dostawę
autobusów
dla
Szczecińsko-Polickiego
Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Policach;
−
wydruk ze strony internetowej www.truckauto.pl;
−
wyciąg z pisma fachowego „Ciężarówki…”;
−
symulacjęOdwołującego przyznanych punktów w niniejszym postępowaniu;
−
karta katalogowa silnika DAF GR 210 (dowód nr 13 według oznaczeń
Zamawiającego z odpowiedzi na odwołanie);
−
karta katalogowa autobusów Autosan;
−
wydruku ze strony internetowej Mercedes (dowód nr 12 z odpowiedzi na
odwołanie Zamawiającego).
Biorąc pod uwagęzebrany w sprawie materiał dowodowy Izba ustaliła,że
Zamawiający w SIWZ w pkt 16 określił i opisał kryteria oceny ofert, którymi będzie sięon
kierował przy wyborze oferty najkorzystniejszej. Wskazał tam na trzy kryteria o
następujących wagach procentowych:
1) Cena – 70%,
2) Ocena właściwości techniczno – eksploatacyjnych – 25%,
3) Warunki gwarancji i serwisu – 5%.
W zakresie kryterium właściwości techniczno-eksploatacyjnych Zamawiający w pkt
16.1.2 SIWZ dokonał opisu podkryteriów, którymi będzie kierował sięprzy ocenie w tym
kryterium, wskazując na następujące podkryteria oraz przyjęta metodologięoceny:
1. Konstrukcja szkieletu nadwozia i poszycie zewnętrzne autobusu – max 15 pkt –
−
15 pkt - konstrukcja szkieletu nadwozia wykonana ze specjalnej stali
konstrukcyjnej o wysokiej wytrzymałości zabezpieczona antykorozyjnie
metodąkataforezy całopojazdowej, poszycie z blachy obustronnie
cynkowanej;
−
5 pkt - konstrukcja szkieletu i poszycie nadwozia ze stali odpornej na korozję–
nierdzewnej wg (PN-EN 10088) z aluminium lub tworzyw sztucznych;
−
0 pkt – inne.
2. Sposób uzyskania normy emisji spalin EURO 5 – EEV – max. 15 pkt –
−
15 pkt – bez dodatków chemicznych i związanych z tym czynności
obsługowych
−
0 pkt – z zastosowaniem dodatków chemicznych i związanych z tym
czynnościami obsługowymi.
3. Spełnienie normy EEV – max. 5 pkt -
−
5 pkt – norma EEV
−
0 pkt – tylko Euro 5 bez EEV.
4. Moc silnika (określona w kW) – max. 10 pkt –
−
10 pkt – powyżej 200 do 210 włącznie
−
0 pkt – powyżej 210.
5. Pojemnośćskokowa silnika – max. 15 pkt -
−
5 pkt – 9 do 10 dm
3
włącznie
−
15 pkt – powyżej 10 do 11 dcm
3
włącznie
−
0 pkt – powyżej 11 dcm
3
.
6. Zawieszenie osi przedniej – max. 15 pkt –
−
15 pkt – sztywna belka
−
0 pkt – zawieszenie niezależne.
7. Bezobsługowe, nie wymagające smarowania zespoły i układy pojazdu – max. 10 pkt
−
10 pkt - Bezobsługowe we wszystkich podzespołach;
−
5 pkt - Centralne smarowanie
8. Częstotliwośćobsług technicznych – max. 5 pkt –
−
10 pkt – powyżej 50 000 km
−
0 pkt - do 50 000 km.
9. Komfort dla paserów. Ilośćsiedzeńpasażerskich z dostępem bezpośrednim z
poziomu niskiej podłogi. Zamawiający nie uzna siedzeńzamontowanych w strefie II
drzwi w miejscu przeznaczonym na stanowisko mocowania wózka dla inwalidy,
zamontowane niezgodnie zeświadectwem homologacji oraz wkraczające w obrys
podłogi przeznaczonej dla przejśćpasażerów. Siedzenia o szerokości siedziska
większej niżnormatywnej (półtorówki), tarkowane będąjako siedzenia pojedyncze –
max. 10 pkt -
−
10 pkt – 10 i więcej
−
5 pkt – od 7 do 9
−
0 pkt – mniej niż7.
Zamawiający w ramach przyjętego kryterium warunków gwarancji i serwisu
wprowadził także podkryteria:
1. Okres gwarancji na cały autobus – max. 35 pkt.
2. Okres gwarancji na perforacjęnadwozia i trwałośćkonstrukcji nośnej pojazdu –
max. 35 pkt.
3. Czas zaopatrzenia w części zamienne w okresie gwarancji – max. 30 pkt.
Zamawiający opisał teżdokładnie, jaka ilośćpunktów zostanie przyznana
wykonawców w ramach poszczególnych podkryteriów w kryterium gwarancji.
Izba, rozpoznając odwołanie i biorąc pod uwagępostanowienia SIWZ stwierdziła,że
odwołanie nie zasługuje na uwzględnienie z uwagi na brak przedstawienia przez
Odwołującego przekonujących dowodów w sprawie, które uzasadniałyby uwzględnienie
odwołania.
Stwierdzićpo pierwsze należało,że w odwołaniu wskazywano na naruszenie art. 29
ustawy Pzp, który to przepis odnosi siędo opisu przedmiotu zamówienia. Treśćodwołania
wskazuje natomiast na zarzuty Odwołującego odnoszące siędo konkretnych postanowień
SIWZ, dotyczących kryteriów oceny ofert. Tym samym zatem Izba nie mogła stwierdzić
naruszenia art. 29 ustawy Pzp, bowiemżaden rozpoznawany przez Izbęzarzut odwołania
oraz jego uzasadnienie faktyczne i prawne nie wskazują, które zapisy SIWZ, odnoszące się
do opisu przedmiotu zamówienia, Odwołujący kwestionowałby. Z tych teżwzględów Izba
zajęła sięrozpoznaniem zarzutów odnoszących siędo zapisów SIWZ, dotyczących kryteriów
oceny ofert w kontekście naruszenia w tym zakresie zasady uczciwej konkurencji i równego
traktowania wykonawców, wyrażonej w art. 7 ust. 1 i 3 ustawy Pzp, wskazanym przez
Odwołującego także jako podstawa naruszenia.
Izba nie rozpoznawała zarzutów dotyczących kryterium warunki gwarancji (pkt 16.1.3
Lp. 1 SIWZ) oraz opisu wymagań, dotyczących odbiorników (pkt 8.2 SIWZ), opisanych
odpowiednio w pkt 6 i 7 odwołania. Zarzuty te zostały przez osoby uprawnione do składania
w tym zakresie oświadczeńwoli przed Izbąw imieniu Odwołującego wycofane w toku
rozprawy.
Odnosząsiędo zarzutu opisanego w pkt 1 odwołania, a dotyczącego sposobu oceny
w podkryterium, odnoszącym siędo kryterium właściwości techniczno-ekspolatacyjnych w
zakresie konstrukcji szkieletu nadwozia (pkt 16.1.2 Lp. 1 SIWZ) Izba uznała,że zarzut ten
nie potwierdził się.
Odwołujący wywodził,że premiowana w ramach tego podkryterium (max. 15 pkt)
metoda kataforezy jest metodągorsząlub co najmniej równorzędnąmetodzie stali
nierdzewnej odpornej na korozję, dla której przewidziano mniejsząilośćpunktów (5 pkt). Na
potwierdzenie powyższego przedłożył ofertęzłożonąw innym postępowaniu o udzielenie
zamówienia publicznego przez firmęMAN. W ofercie tej na str. 4 firma MAN wskazuje na
porównywalnośćtych dwóch metod.
Odnosząc siędo tego zarzutu Izba stwierdziła,że opisane podkryterium nie narusza
uczciwej konkurencji i równego traktowania wykonawców. Zamawiający w ramach
podkryterium preferuje metodękataforezy dla celów wyboru produktu, który ma najlepsze
zabezpieczenie konstrukcyjne szkieletu nadwozia. Zamawiający wywodził skuteczność
metody kataforezy dla tych właśnie celów, biorąc pod uwagęwłasne doświadczenia
praktyczne w tym przedmiocie związane z eksploatacjąpojazdów (przedstawiono dowody na
potwierdzenie pewnej wadliwości produktów, gdzie konstrukcja szkieletu nadwozia została
wykonana ze stali odpornej na korozję, a nie przy zastosowaniu metody kataforezy).
Odwołujący natomiast wskazywał na nieskutecznośćtej metody wyłącznie w innym
kontekście, tj. odporności na korozjęstali, z której wykonano nadwozie. Argumentacja
Odwołującego jest zupełnie nieadekwatna do treści opisanego przez Zamawiającego
podkryterium, w którym wyraźnie zwraca on uwagęna konstrukcje szkieletu nadwozia w
kontekście jego wytrzymałości, a nie wprost i wyłącznie - odporności na korozję. Jeśli zatem
te cechy były istotne dla Zamawiającego z punktu widzenia oceny ofert, a nie cechy
korozyjności, argumentacja Odwołującego w tym zakresie pozostaje autonomiczna do
uzasadnienia podanego przez Zamawiającego. Sam Odwołujący przyznał w toku rozprawy,że obydwie metody – ta preferowana ilościąpunktów przez Zamawiającego i ta z mniejszą
ilościąpunktów – sąrównorzędne, nie dowodząc jednocześnie, w jaki sposób owo
podkryterium stanowi o ograniczeniu zasady uczciwej konkurencji i równego traktowania.
Okoliczność, iżjakiśwykonawca korzysta z innych metod wykonywania i zabezpieczenia
konstrukcji szkieletu nadwozia niżpreferowane przez Zamawiającego nie może stanowićo
naruszeniu uczciwej konkurencji i równego traktowania wykonawców. Zamawiający w
niniejszym przypadku wykazał w dostateczny sposób przydatnośćpreferowanej przez siebie
metody kataforezy, zaśOdwołujący do przywołanych argumentów Zamawiającego
zasadniczo nie odniósł się, a na pewno nie przedstawił w tym zakresieżadnych
przeciwstawnych dowodów.
Odnosząsiędo zarzutu opisanego w pkt 2 odwołania, a dotyczącego sposobu oceny
w podkryterium odnoszącym siędo kryterium właściwości techniczno-ekspolatacyjnych w
zakresie uzyskania normy emisji spalin EURO 5 - EEV (pkt 16.1.2 Lp. 2 SIWZ) Izba uznała,że zarzut ten nie potwierdził się.
Odwołujący w odwołaniu oraz w toku rozprawy wywodził,że premiowana przez
Zamawiającego norma emisji spalin bez dodatków chemicznych i związanych z tym
czynności obsługowych (zwana metodąEGR) jest metoda przestarzałą(„schyłkową”)
stosowanąprzez firmęMAN, a także przez firmęScania, która to metoda powoduje większe
zużycie paliwa w stosunku do metody, która nie jest premiowana przez Zamawiającego (z
zastosowaniem dodatków chemicznych zwana metodąSCR). Podnosił,że najbliższe lata
wymusząna producentach autobusów i Zamawiającym wprowadzenie norm emisji spalin
zgodnych z normąEuro 6, którym odpowiada metoda SCR.
Zamawiający zaśwywodził,że premiowana przez niego metoda spełnia wymogi
obowiązującej aktualnie normy Euro 5. Wskazywał również,że nieprawdziwe jest stanowisko
Odwołującego o zwiększeniu kosztów eksploatacji pojazdu przy użyciu tej metody (koszty
paliwa) wykazując jednocześnie,że metoda, którąprzywołuje Odwołujący wymaga
zastosowania określonego płynu (Ad Blue), co wymaga zainstalowania w pojeździe
dodatkowych pojemników na ten płyn, a tym samym powoduje teżzwiększenie kosztów
eksploatacyjnych w tym zakresie.
Izba, rozpoznając wskazany zarzut stwierdziła,że brak jest podstaw do
kwestionowania sposobu oceny w ramach wskazanego podkryterium, który został przyjęty w
SIWZ. Zamawiający w dostateczny w tym zakresie sposób uzasadnił swoje preferencje, zaś
Odwołujący wżaden sposób nie udowodnił,że wskazany wymóg narusza zasady wyrażone
w art. 7 ust. 1 ustawy Pzp. Przedstawione przez niego dowody w sprawie, takie jak artykuł
prasowy z czasopisma „Ciężarówki i Autobusy”, wskazujące na redukcjęzużycia paliwa
nawet o 5% przy stosowaniu metody SCR, na co nie wpływa metoda EGR, stosowana przez
MAN, mogąjedynie stanowićpotwierdzenie okoliczności, iżktoś– autor określonego
artykułu – ma określony pogląd na dany temat, w tym przypadku kwestie eksploatacyjne przy
stosowaniu określonej metody emisji spalin. Nie mogąnatomiast stanowićdowodu na
okoliczności,że dana metoda jest faktycznie nieskuteczna z punktu widzenia oszczędności
przy kosztach eksploatacyjnych. Przywołany dowód zatem nie jest wiarygodny na
dowodzenie tezy stawianej przez Odwołującego. Podobnie teżIzba oceniła wiarygodność
dowodu w postaci wydruku ze strony internetowej Mercedes, gdzie przedstawiono pytania
odpowiedzi co do Euro 5 i stosowania płynu BlueTec. Nie wiadomo, kto te pytania
formułował, kto udzielał na nie odpowiedzi, a nawet, czy faktycznie pochodząze strony
internetowej producenta Mercedes (na powyższe może wskazywaćwyłącznie odręczna
adnotacja Odwołującego na przedłożonym materiale, bez wskazania konkretnego adresu
strony internetowej), a jeśli tak, to czy sąto informacje wiarygodne technicznie, wiążące i
aktualne. Informacja – według Odwołującego – ze strony internetowej
www.truckauto.pl
,
podobnie, także nic nowego w sprawie nie wnosi. Ponadto zauważyćnależy,że sam
Odwołujący wskazał na moc obowiązującąnormy EURO5 – EEV, tak co do czasu, w którym
toczy sięaktualnie niniejsze postępowanie o udzielenie zamówienia publicznego, jak i co do
okresu realizacji przedmiotowego zamówienia. Zamawiający zatem nie naruszył w tym
względzie obowiązujących go norm związanych z emisjąspalin. Sam Odwołujący wskazał
też,że owa metoda stosowana jest oprócz producenta MAN, także przez innego producenta
autobusów - firmęScania, co nie wskazuje na ograniczenie konkurencji. Z tych teżwzględów
Izba stwierdzała niezasadnośćzarzutu.
Odnosząsiędo zarzutu opisanego w pkt 3 odwołania, a dotyczącego sposobu oceny
w podkryterium odnoszącym siędo kryterium właściwości techniczno-ekspolatacyjnych w
zakresie mocy silnika (pkt 16.1.2 Lp. 4 SIWZ) Izba uznała,że zarzut ten nie potwierdził się.
Odwołujący wywodził,że preferowanie mocy silnika na tak wąskim zakresie jak
widełki od 200 do 210 kW w sposób bezpośredni wskazuje na eliminowanie z postępowania
wykonawców oferujących pojazdy z większąmocąsilnika, co jest nieuzasadnione ani
technicznie ani ekonomicznie, bowiem powoduje nieuzasadnione zwiększenie ceny
ofertowej przy zaoferowaniu gorszego silnika. Powyższe zdaniem Odwołującego w sposób
ewidentny preferuje producenta MAN.
Zamawiający wskazywał na preferowanie przez siebie najbardziej optymalnej mocy
silnika, biorąc pod uwagęwarunki geograficzne (położenie terenu), w których eksploatuje on
aktualnie autobusy. Ponadto Zamawiający wskazał,że w ofercie handlowej Odwołującego
znajdująsięsilniki o mocy preferowanej przez Zamawiającego, innego producenta niżfirma
MAN (Cummins – 209 kW).
Izba stwierdziła,że Odwołujący nie udowodnił,że wskazany wymóg, który był jedynie
preferowany, ogranicza mu dostęp do zamówienia. Z jego oferty handlowej wynika,że
dysponuje silnikiem o preferowanej przez Zamawiającego mocy. Rzekome niespełnienie
innych warunków odnoszących siędo silnika (ilośćcylindrów) nie została przez
Odwołującego wykazana. Ponadto Odwołujący ma także potencjalnąmożliwośćuzyskania
homologacji na silniki producenta MAN, z jakiej to możliwości inni producenci autobusów, nie
będący jednoczenie – podobnie jak Odwołujący – producentami swoich firmowych silników,
mogątakże skorzystać. Izba stwierdziła także,że wybiórcze informacje ze strony
internetowej
www.truckauto.pl
co do autobusów Scania, czy informacje z karty katalogowej
autobusów Autosan, nie sąwystarczającym dowodem na poparcie zarzutu. Sąto informacje
stanowiące notki prasowe, a zatem nie mające znaczenia dowodowego na potwierdzenie
stawianych przez Odwołującego tez. Informacje te także mającharakter wybiórczy co do
określonej specyfikacji technicznej konkretnego autobusu przy użyciu określonego silnika,
co nie może potwierdzaćokoliczności, iżna dostępnym rynku brak jest konkurencji co do
preferowanych mocy silnika autobusu. Izba uznała też,że Zamawiający w wystarczający
sposób uzasadnił swoje wymogi co do preferowanego podkryterium oceny ofert.
Odnosząsiędo zarzutu opisanego w pkt 4 odwołania, a dotyczącego sposobu oceny
w podkryterium odnoszącym siędo kryterium właściwości techniczno-ekspolatacyjnych w
zakresie pojemności silnika (pkt 16.1.2 Lp. 5 SIWZ) Izba uznała,że zarzut ten nie potwierdził
się.
Odwołujący wywodził,że silniki z preferowanąpojemnościąod 10-11 dm
3
oferowane
sąwyłącznie przez jednego producenta silników (MAN), zaśzakresie pojemności powyżej 9
dm
3
silniki oferowane sąprzez wielu znanych i cenionych producentów.
Zamawiający zaś– podobnie jak przy argumentacji dotyczącej parametrów mocy
silnika – wskazywał na swoje doświadczenia związane z eksploatacjąpojazdów na
określonych liniach autobusowych, które to doświadczenia uzasadniajązastosowanąjako
preferowanąpojemnośćna poziomie 11 dm
3
.
Izba rozpoznając wskazany zarzut uwzględniła przede wszystkim okolicznośćbraku
jakichkolwiek dowodów ze strony Odwołującego na potwierdzenie swoich twierdzeń.
Tymczasem Zamawiający przedstawił w tym zakresie zestawienie tabelaryczne kosztów
zużycia paliwa na swoich liniach autobusowych przy określonych warunkach położenia
terenu, gdzie rozmieszczone sąużytkowane przez niego linie autobusowe (dowód nr 15
przedstawiony przez Zamawiającego przy odpowiedzi na odwołanie). Z zestawienia tego
wynika najkorzystniejsza z punktu widzenia kosztów zużycia paliwa opcja dla
Zamawiającego: niska pojemnośćsilnika iśrednia moc, biorąc pod uwagętakże kwestię
użytkowania autobusów z silnikami różnych producentów tych silników (MAN, czy DAF).
Odwołujący natomiast, podobnie jak w przypadku zarzutu dotyczącego mocy silnika,
wskazywał na wybiorcze informacje co do silników do autobusów, będących na rynku
polskim, nie przedkładając w tym zakresieżadnych dowodów. Z tych teżwzględów należało
ten zarzut oddalić.
Odnosząsiędo zarzutu opisanego w pkt 5 odwołania, a dotyczącego sposobu oceny
w podkryterium odnoszącym siędo kryterium właściwości techniczno-ekspolatacyjnych w
smarowania zespołów pojazdu (pkt 16.1.2 Lp. 7 SIWZ) Izba uznała,że zarzut ten nie
potwierdził się.
Odwołujący wskazywał,że preferowana metoda bezobsługowego smarowania
zespołów i układów pojazdu, stosowana jest wyłącznie przez jednego wykonawcę, a
dodatkowo prowadzi ta metoda do zwiększenia kosztów eksploatacyjnych pojazdu.
Zamawiający natomiast wywodził w swoim stanowisku argumenty przeciwne: odnośnie
oszczędności w zakresie kosztów eksploatacji pojazdów wskazanej metody.
Izba dysponując jedynie twierdzeniami Odwołującego o korzystności drugiej z metod
smarowania, której Odwołujący nie kwestionował, zmuszona była do oddalenia równieżtego
zarzutu.
Odnosząc sięw sposób szczególny do przedłożonego przez Odwołującego dowodu
w sprawie – symulacji kosztów ofert Odwołującego (Solaria) oraz Man i Mercedes
zatytułowanej „Symulacja Gorzów 2011” Izba stwierdziła,że dowód ten nie może być
przyjęty jako jedyna i wiążąca podstawa uwzględniania odwołania. Symulacja ta nosi
znamiona dokumentu prywatnego sporządzonego przez samego odwołującego – zgodnie z
jego oświadczeniem złożonym w toku rozprawy – przy przyjęciu przez niego pewnych
założeń, w tym przede wszystkim co do cen autobusów, którychźródła nie zostały wprost
wykazane (np. cenniki, katalogi). Z tych teżwzględów owa symulacja nie mogła stanowić
wiarygodnego dowodu w sprawie.
Warto teżpodkreślić,że Odwołujący twierdzi,że sposób oceny w ramach
poszczególnych przywołanych w ramach zarzutów podkryteriów wskazuje na spełnianie tych
właśnie wymogów przez producenta MAN. Nie wiemy jednak - z pewnościąnie zostało to
udowodnione - czy MAN spełnia także wszystkie pozostałe wymogi opisane przez
Zamawiającego w SIWZ co do przyjętych kryteriów i podkryteriów oceny ofert. Poza tym
spełnienie każdego wskazanego jako preferowanego przez Zamawiającego wymogu przez
MAN stanowi wyłącznie twierdzenie Odwołującego. Nie przedstawiono w tym zakresie
wiarygodnych dowodów przez Odwołującego, a to na nim spoczywa ciężar wykazania,że
przywołane zapisy SIWZ co do kryteriów oceny ofert naruszajązasady uczciwej konkurencji i
równego traktowania wykonawców.
Odnosząc siędo zarzutów odwołania nie można równieżpominąćokoliczności, iż
Zamawiający, jako podmiot, który oczekuje zakupu najlepszych z jego punktu widzenia
autobusów i biorąc pod uwagęswoje doświadczenia i oczekiwania, ma prawo do
dokonywania takich zakupów, które pozwoląmu określone przez siebie cele zrealizować.
Jedynym ograniczeniem dla Zamawiającego z punktu widzenia przepisów ustawy Pzp w tym
konkretnie przypadku jest określenie warunków zakupu w drodze publicznego postępowania
na takich zasadach, które nie będąprowadziły wprost do jawnej dyskryminacji wykonawców
w postępowaniu. Powyższe może przejawiaćsię, czy to w preferowaniu określonego
produktu, konkretnego producenta w sposób, który uniemożliwia, bądźutrudnia sposobność
pozyskania tego zamówienia przez innych wykonawców, innych producentów, czy teżw
wyraźnym ograniczeniu dostępu do zamówienia określonym wykonawcom określonym
producentom bez wyraźnego uzasadnienia celowości takiego zakupu.
Zamawiający w przedmiotowym postępowaniu nie wprowadził wprost warunków
granicznych w zakresie wymogów technicznych przedmiotu zamówienia, które z góry
dyskwalifikowałyby możliwośćzłożenia oferty przez konkretnego producenta. Nie
wprowadzono także takich warunków granicznych, które wprost wskazywałyby na
koniecznośćzaoferowania produktu konkretnego producenta. Zamawiający w ramach
kryteriów oceny ofert uznał natomiast,że konkretne rozwiązania techniczne będądla niego
korzystne z punktu widzenia użytkowania przedmiotu zamówienia, biorąc pod uwagętakże
swoje dotychczasowe doświadczenia
w tym
względzie. Nie
sposób odmówić
Zamawiającemu zasadności takiego działania, tym bardzie,że Zamawiający przedstawił
szereg twierdzeńodpowiednio udokumentowanych potwierdzających zasadnośćz punktu
widzenia celowościowego przyjętych przez siebie rozwiązań. Należy podkreślić,że Izba nie
ma uprawnienia oceny wyłącznie celowości zastosowania określonych rozwiązań
technicznych w danym zamówieniu. Powyższe jednak może byćoceniane tylko w kontekście
ewentualnego naruszenia przez Zamawiającego konkretnych przepisów ustawy Pzp, w tym
także w zakresie naruszania zasad udzielania zamówieńpublicznych. Odwołujący natomiast
w przedmiotowej sprawie, wywodząc naruszenie w tym względzie zasady uczciwej
konkurencji i równego traktowania wykonawców, nie udowodnił podnoszonych zarzutów. Z
tych teżwzględów odwołanie oddalono.
Tym samym Izba nie stwierdziła, aby Zamawiający dopuścił sięnaruszenia przepisów
ustawy Pzp, wskazanych w treści odwołania.
Mając powyższe na uwadze i działając na podstawie art. 192 ust. 1 zdanie pierwsze
ustawy Pzp, orzeczono jak w sentencji.
Orzekając o kosztach postępowania Izba wzięła pod uwagętreśćart. 192 ust. 9 i 10
ustawy Pzp, tj. obciążyła kosztami postępowania Odwołującego stosownie do wyniku
postępowania odwoławczego. Izba uwzględniła równieżdyspozycję§ 5 ust. 3 pkt 1)
w zw. z § 3 ust. 2 lit. b rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 15 marca 2010 r.
w sprawie wysokości i sposobu pobierania wpisu od odwołania oraz rodzajów kosztów
w postępowaniu odwoławczym i sposobu ich rozliczania (Dz. U. Nr 41, poz. 238) –
zasądzając - na podstawie przedłożonego w toku rozprawy do akt sprawy rachunku -
uzasadnione koszty Zamawiającego, obejmujące wynagrodzenie pełnomocnika i koszty
dojazdu na posiedzenie i rozprawę.
Przewodniczący:
………………………………
Wcześniejsze orzeczenia:
- Sygn. akt KIO 263/15 z dnia 2015-12-23
- Sygn. akt KIO 245/15, KIO 305/15 z dnia 2015-03-04
- Sygn. akt KIO 270/15 z dnia 2015-03-03
- Sygn. akt KIO 273/15 z dnia 2015-02-27
- Sygn. akt KIO 267/15 z dnia 2015-02-27
